Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Polska ma przemysł motoryzacyjny, który przez lata budował swoją pozycję w europejskich łańcuchach dostaw. Teraz potrzebuje warunków, by rozwijać także własne produkty i technologie. O tym, jak wykorzystać transformację branży, czego oczekiwać od ElectroMobility Poland i co po Kongresie Nowej Mobilności powinno wydarzyć się w praktyce, rozmawiamy z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Materiał powstał we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności, organizatorem Kongresu Nowej Mobilności 2026, który odbył się 23–25 września w Katowicach.

Mateusz Żuchowski, redaktor naczelny V10.PL: Za nami siódma edycja Kongresu Nowej Mobilności. W Katowicach spotkało się ponad 9 tys. uczestników, a program obejmował 250 debat, warsztatów i wystąpień. Towarzyszyła im rozbudowana strefa wystawiennicza. Przy tak dużych wydarzeniach zawsze pojawia się pytanie o to, co zostaje po zakończeniu rozmów. Co konkretnego przyniósł KNM 2026 polskiej motoryzacji?

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM: Jednym z najważniejszych efektów tej edycji jest prezentacja „Kompasu 2035” – branżowej strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego. To wspólna propozycja środowiska, która powinna stać się podstawą długofalowej polityki państwa wobec tego sektora. Sama publikacja dokumentu niczego jeszcze nie przesądza. Potrzebujemy wdrożenia, z określeniem odpowiedzialności, harmonogramu i finansowania.

Taki plan jest potrzebny wobec elektryfikacji i cyfryzacji motoryzacji, rosnącej konkurencji chińskich producentów oraz rywalizacji o nowe inwestycje, m.in. z Turcją i Marokiem. Dla naszych dostawców i poddostawców oznacza to bardzo konkretne pytanie: czy będą otrzymywać zamówienia również na kolejne generacje pojazdów? Wiele zależy od dostępu do energii po konkurencyjnej cenie i możliwości finansowania nowych produktów.

Musimy zadbać o rozwój sektora, który odegrał tak istotną rolę w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku. Projekt ElectroMobility Poland może w tym pomóc. Spółka otrzymała blisko 4,5 mld zł finansowania z Krajowego Planu Odbudowy. To daje realne możliwości, ale również nakłada obowiązek wykazania, co ta inwestycja przyniesie polskiej gospodarce.

Wraz z partnerami, m.in. Polską Grupą Motoryzacyjną, Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną, przygotowaliśmy „Kompas 2035”. Wskazujemy w nim działania potrzebne do utrzymania produkcji w Polsce i rozwoju nowych kompetencji. Chodzi o to, aby polskie firmy mogły projektować komponenty, rozwijać oprogramowanie i zachowywać prawa do tworzonych rozwiązań.

Sukces EMP warto mierzyć także wartością zamówień dla krajowych dostawców i zakresem prac badawczo-rozwojowych prowadzonych w Polsce. Samochód może być produktem, wokół którego powstanie znacznie więcej kompetencji niż te potrzebne do jego montażu.

Podczas Kongresu wicepremier i minister cyfryzacji Krzysztof Gawkowski oraz minister nauki i szkolnictwa wyższego Marcin Kulasek zapowiedzieli „Polski Kod Mobilności”. W tej inicjatywie widzę szansę na lepsze połączenie nauki z przemysłem. Potrzebujemy projektów, w których polscy inżynierowie i przedsiębiorcy będą wspólnie rozwijać rozwiązania nadające się do wdrożenia i sprzedaży. W kolejnych miesiącach będziemy zabiegać o przełożenie tej zapowiedzi na konkretne działania.

Chcemy przy tym wykorzystać dorobek zakładów pracujących dziś dla motoryzacji konwencjonalnej. Ich doświadczenie, kadry i relacje z odbiorcami mają ogromną wartość. Trzeba pomóc tym firmom zdobywać nowe zamówienia i stopniowo rozszerzać ofertę, zanim popyt na część dotychczasowych produktów zacznie wyraźnie maleć. Transformację należy przygotować tak, by pracownicy i przedsiębiorcy mieli czas się do niej dostosować.

Jak to, co dzieje się na Kongresie Nowej Mobilności, przekłada się na korzyści dla polskich użytkowników samochodów elektrycznych i krajowego przemysłu?

W ciągu dziesięciu lat współtworzyliśmy propozycje zmian prawnych i instrumentów wsparcia, które pomagają budować ten rynek. Uczestniczyliśmy m.in. w pracach nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz kolejnymi programami dopłat. KNM jest jednym z miejsc, w których administracja może skonfrontować założenia regulacji z doświadczeniem przedsiębiorców i użytkowników. Decyzje podejmują instytucje publiczne; naszą rolą jest dostarczać wiedzę i propozycje rozwiązań.

Skalę pokazuje pakiet programów dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego, którego łączny budżet wynosi 6 mld zł. Obejmuje wsparcie zakupu lub leasingu ciężarówek, budowy stacji ładowania oraz rozwoju sieci elektroenergetycznych na ich potrzeby. Dla przewoźnika ma to znaczenie praktyczne: decyzja o zakupie pojazdu musi iść w parze z możliwością jego ładowania. Teraz trzeba zadbać, by te środki przekładały się na sprawnie realizowane inwestycje.

W 2025 r. podczas KNM podpisaliśmy porozumienie sektorowe z udziałem PTPiREE, GDDKiA i prezesa URE, dotyczące przyłączania stacji ładowania do sieci. Jego celem jest usprawnienie współpracy operatorów stacji ładowania z operatorami systemów dystrybucyjnych i skrócenie przygotowania inwestycji. O wartości tego porozumienia zdecydują teraz krótsze procedury i bardziej przewidywalne terminy przyłączeń.

Przed nami również kwestia kontynuacji wsparcia dla samochodów osobowych kategorii M1. Na tegorocznym KNM rozmawialiśmy o tym, jak powinno ono wyglądać po zakończeniu naboru w programie NaszEauto. Warto rozwijać także leasing społeczny, czyli rozwiązanie obniżające miesięczny koszt korzystania z samochodu elektrycznego dla osób o niższych dochodach. Francuskie doświadczenia są ważnym punktem odniesienia. W Polsce taki program powinien uwzględniać potrzeby osób dojeżdżających do pracy tam, gdzie transport publiczny nie zapewnia dobrej alternatywy.

„W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r.”

Gdybyśmy cofnęli się o dziesięć lat, do początków stowarzyszenia, co pomyślałbyś, widząc dzisiejszy Kongres Nowej Mobilności?

W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r. Trudno było wówczas zakładać, że po dziesięciu latach stowarzyszenie będzie zrzeszało około 300 członków i organizowało kongres dla wielu tysięcy osób.

Funkcjonowaliśmy w innej rzeczywistości. Elektromobilność była w Polsce tematem niszowym; trzeba było tłumaczyć podstawowe pojęcia i budować zainteresowanie tym rynkiem. Jednym z naszych pierwszych projektów było opracowanie hasła „elektromobilność” w Wikipedii. Później przyszedł etap tworzenia ram prawnych, w tym ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie w 2018 r.

Wystarczy spojrzeć na europejskie rejestracje, żeby zobaczyć skalę zmiany. Według ACEA od stycznia do września 2026 r. samochody całkowicie elektryczne miały 22,7 proc. udziału w rejestracjach nowych aut osobowych w UE. Hybrydy bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła odpowiadały za 36,3 proc., samochody benzynowe za 21,2 proc., a diesle za 7,1 proc. W takim podziale BEV są już drugą najczęściej wybieraną kategorią napędu.

To duża zmiana w ciągu kilku lat. Z perspektywy przemysłu liczy się to, że nowe modele i związane z nimi zamówienia są planowane z wieloletnim wyprzedzeniem. Zakłady, które chcą je otrzymać, muszą już dziś rozwijać potrzebne kompetencje. Wynik jednego miesiąca może się zmienić; przygotowanie fabryki do nowej generacji produktów wymaga znacznie więcej czasu.

Kongres Nowej Mobilności rozwinął się w niesamowitym tempie, ale prowadzi to też do pewnych nieporozumień. Ciągle spotykam się z wyobrażeniem, że to po prostu „targi samochodów na prąd”. Kto przyjechał z takim nastawieniem do Katowic na tegoroczną edycję, mógł być zaskoczony.

Premiery samochodów są ważną częścią Kongresu, ale jego program jest znacznie szerszy. W tej formule mieszczą się zarówno elektryczne łodzie i samoloty, jak i transport autonomiczny. Zależy nam na tym, by spotykali się tu ludzie, którzy patrzą na mobilność z różnych perspektyw i mogą wspólnie tworzyć nowe rozwiązania.

Najprostsze wyjaśnienie brzmi: mobilność zaczyna się, kiedy wychodzimy z domu. Obejmuje dojście do przystanku, przejazd tramwajem, rowerem czy samochodem. Po jednej z poprzednich edycji ktoś zarzucił nam niekonsekwencję, ponieważ obok samochodów znalazła się debata o pieszych. Dla mnie to naturalne połączenie. O jakości przemieszczania się decyduje przecież także to, czy można bezpiecznie przejść przez ulicę i wygodnie przesiąść się do innego środka transportu.

Największą wartością jest właśnie interdyscyplinarność. Architekt może przyjechać na Urban Stage lub Design Stage i trafić na dyskusję o infrastrukturze ładowania, która zmieni sposób projektowania przez niego budynków. Inżynier z firmy motoryzacyjnej może poznać partnera z sektora energetycznego. Takie kontakty mogą prowadzić do wspólnych projektów i nowych zamówień. Chcemy stwarzać warunki, żeby powstawało ich w Polsce więcej.

„Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa.”

W tym roku wyraźniej pojawił się również temat bezpieczeństwa energetycznego. Czy elektromobilność zaczyna być postrzegana jako element odporności państwa?

Tak, ponieważ pozwala stopniowo ograniczać zapotrzebowanie na importowaną ropę i zastępować ją energią elektryczną wytwarzaną w kraju. To ma znaczenie dla bilansu handlowego i odporności na kryzysy paliwowe. Nie oznacza automatycznej niezależności: potrzebujemy odpornych sieci i zróżnicowanych dostaw surowców oraz komponentów. Właśnie dlatego rozwój transportu trzeba planować razem z energetyką i polityką przemysłową.

Rośnie także znaczenie technologii podwójnego zastosowania, czyli wykorzystywanych zarówno cywilnie, jak i w obronności. Dotyczy to m.in. magazynowania energii, elektroniki i systemów autonomicznych. Dla firm motoryzacyjnych może to oznaczać dodatkowe rynki i lepsze wykorzystanie kompetencji. Takie projekty trzeba rozwijać z uwzględnieniem specyfiki i wymagań odbiorców wojskowych.

Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa. Tempo elektryfikacji będzie się różniło pomiędzy rynkami i segmentami transportu. Dla Polski istotne jest to, czy potrafimy wykorzystać ten proces do rozwoju własnych firm i technologii.

Na koniec zderzmy te ambicje z sytuacją na rynku. Po trzech kwartałach 2026 r. rejestracje nowych elektrycznych aut osobowych w Polsce spadły o 5,5 proc. rok do roku, a we wrześniu – o blisko 22 proc. Czy to nie podważa skuteczności działań PSNM?

Spadki rejestracji są poważnym sygnałem i nie ma sensu ich pomniejszać. Sukces PSNM trzeba oceniać przez warunki rozwoju rynku i efekty dla przedsiębiorców oraz użytkowników. Skala Kongresu sama w sobie nie jest odpowiedzią na słabe wyniki rejestracji. Polski rynek jest zbyt mały w stosunku do potencjału gospodarki i musimy jasno mówić o przyczynach tego stanu.

Dużym problemem pozostaje brak ciągłości wsparcia. Nabór w programie NaszEauto zakończył się 30 kwietnia 2026 r. Taki rytm utrudnia planowanie zakupów, a firmom – inwestycji. Dopłaty mogą przyspieszyć rozwój rynku, lecz trzeba też obniżać koszty ładowania, ułatwiać instalację ładowarek w budynkach wielorodzinnych i zapewnić przewidywalne zasady podatkowe. Kierowca musi widzieć sens ekonomiczny wyboru auta elektrycznego.

KNM ma pomagać przekładać te potrzeby na działania. Do wspólnej rozmowy zapraszamy administrację, samorządy i przedsiębiorców, którzy mają wpływ na usuwanie tych barier. Później trzeba sprawdzać, czy rekomendacje przynoszą efekty: krótsze terminy przyłączeń, niższe koszty użytkowania i nowe inwestycje. To są miary, do których powinniśmy wracać po każdej edycji.

Musimy też myśleć o przemyśle. Polska ma zakłady, dostawców i ludzi, na których można oprzeć rozwój nowych produktów. Potrzebujemy warunków, żeby więcej projektów technologicznych powstawało tutaj i żeby polskie firmy mogły je sprzedawać na wielu rynkach. Projekt EMP powinien być jednym z narzędzi takiej polityki, a jej skuteczność oceniajmy m.in. po nowych zamówieniach i kompetencjach, które pozostają w kraju.

Chciałbym, żeby za kilka lat po tej pracy zostały konkretne polskie produkty, które zdobywają klientów w Europie: komponenty, systemy zarządzania energią czy oprogramowanie dla pojazdów. Mamy ludzi, którzy potrafią je tworzyć. Ambicją powinno być zbudowanie firm, które będą się dzięki temu rozwijać i finansować kolejne własne pomysły.

Polska ma przemysł motoryzacyjny, który przez lata budował swoją pozycję w europejskich łańcuchach dostaw. Teraz potrzebuje warunków, by rozwijać także własne produkty i technologie. O tym, jak wykorzystać transformację branży, czego oczekiwać od ElectroMobility Poland i co po Kongresie Nowej Mobilności powinno wydarzyć się w praktyce, rozmawiamy z Maciejem Mazurem, dyrektorem zarządzającym Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności.

Materiał powstał we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności, organizatorem Kongresu Nowej Mobilności 2026, który odbył się 23–25 września w Katowicach.

Mateusz Żuchowski, redaktor naczelny V10.PL: Za nami siódma edycja Kongresu Nowej Mobilności. W Katowicach spotkało się ponad 9 tys. uczestników, a program obejmował 250 debat, warsztatów i wystąpień. Towarzyszyła im rozbudowana strefa wystawiennicza. Przy tak dużych wydarzeniach zawsze pojawia się pytanie o to, co zostaje po zakończeniu rozmów. Co konkretnego przyniósł KNM 2026 polskiej motoryzacji?

Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSNM: Jednym z najważniejszych efektów tej edycji jest prezentacja „Kompasu 2035” – branżowej strategii transformacji przemysłu motoryzacyjnego. To wspólna propozycja środowiska, która powinna stać się podstawą długofalowej polityki państwa wobec tego sektora. Sama publikacja dokumentu niczego jeszcze nie przesądza. Potrzebujemy wdrożenia, z określeniem odpowiedzialności, harmonogramu i finansowania.

Taki plan jest potrzebny wobec elektryfikacji i cyfryzacji motoryzacji, rosnącej konkurencji chińskich producentów oraz rywalizacji o nowe inwestycje, m.in. z Turcją i Marokiem. Dla naszych dostawców i poddostawców oznacza to bardzo konkretne pytanie: czy będą otrzymywać zamówienia również na kolejne generacje pojazdów? Wiele zależy od dostępu do energii po konkurencyjnej cenie i możliwości finansowania nowych produktów.

Musimy zadbać o rozwój sektora, który odegrał tak istotną rolę w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku. Projekt ElectroMobility Poland może w tym pomóc. Spółka otrzymała blisko 4,5 mld zł finansowania z Krajowego Planu Odbudowy. To daje realne możliwości, ale również nakłada obowiązek wykazania, co ta inwestycja przyniesie polskiej gospodarce.

Wraz z partnerami, m.in. Polską Grupą Motoryzacyjną, Stowarzyszeniem Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Katowicką Specjalną Strefą Ekonomiczną, przygotowaliśmy „Kompas 2035”. Wskazujemy w nim działania potrzebne do utrzymania produkcji w Polsce i rozwoju nowych kompetencji. Chodzi o to, aby polskie firmy mogły projektować komponenty, rozwijać oprogramowanie i zachowywać prawa do tworzonych rozwiązań.

Sukces EMP warto mierzyć także wartością zamówień dla krajowych dostawców i zakresem prac badawczo-rozwojowych prowadzonych w Polsce. Samochód może być produktem, wokół którego powstanie znacznie więcej kompetencji niż te potrzebne do jego montażu.

Podczas Kongresu wicepremier i minister cyfryzacji Krzysztof Gawkowski oraz minister nauki i szkolnictwa wyższego Marcin Kulasek zapowiedzieli „Polski Kod Mobilności”. W tej inicjatywie widzę szansę na lepsze połączenie nauki z przemysłem. Potrzebujemy projektów, w których polscy inżynierowie i przedsiębiorcy będą wspólnie rozwijać rozwiązania nadające się do wdrożenia i sprzedaży. W kolejnych miesiącach będziemy zabiegać o przełożenie tej zapowiedzi na konkretne działania.

Chcemy przy tym wykorzystać dorobek zakładów pracujących dziś dla motoryzacji konwencjonalnej. Ich doświadczenie, kadry i relacje z odbiorcami mają ogromną wartość. Trzeba pomóc tym firmom zdobywać nowe zamówienia i stopniowo rozszerzać ofertę, zanim popyt na część dotychczasowych produktów zacznie wyraźnie maleć. Transformację należy przygotować tak, by pracownicy i przedsiębiorcy mieli czas się do niej dostosować.

Jak to, co dzieje się na Kongresie Nowej Mobilności, przekłada się na korzyści dla polskich użytkowników samochodów elektrycznych i krajowego przemysłu?

W ciągu dziesięciu lat współtworzyliśmy propozycje zmian prawnych i instrumentów wsparcia, które pomagają budować ten rynek. Uczestniczyliśmy m.in. w pracach nad ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz kolejnymi programami dopłat. KNM jest jednym z miejsc, w których administracja może skonfrontować założenia regulacji z doświadczeniem przedsiębiorców i użytkowników. Decyzje podejmują instytucje publiczne; naszą rolą jest dostarczać wiedzę i propozycje rozwiązań.

Skalę pokazuje pakiet programów dla zeroemisyjnego transportu ciężkiego, którego łączny budżet wynosi 6 mld zł. Obejmuje wsparcie zakupu lub leasingu ciężarówek, budowy stacji ładowania oraz rozwoju sieci elektroenergetycznych na ich potrzeby. Dla przewoźnika ma to znaczenie praktyczne: decyzja o zakupie pojazdu musi iść w parze z możliwością jego ładowania. Teraz trzeba zadbać, by te środki przekładały się na sprawnie realizowane inwestycje.

W 2025 r. podczas KNM podpisaliśmy porozumienie sektorowe z udziałem PTPiREE, GDDKiA i prezesa URE, dotyczące przyłączania stacji ładowania do sieci. Jego celem jest usprawnienie współpracy operatorów stacji ładowania z operatorami systemów dystrybucyjnych i skrócenie przygotowania inwestycji. O wartości tego porozumienia zdecydują teraz krótsze procedury i bardziej przewidywalne terminy przyłączeń.

Przed nami również kwestia kontynuacji wsparcia dla samochodów osobowych kategorii M1. Na tegorocznym KNM rozmawialiśmy o tym, jak powinno ono wyglądać po zakończeniu naboru w programie NaszEauto. Warto rozwijać także leasing społeczny, czyli rozwiązanie obniżające miesięczny koszt korzystania z samochodu elektrycznego dla osób o niższych dochodach. Francuskie doświadczenia są ważnym punktem odniesienia. W Polsce taki program powinien uwzględniać potrzeby osób dojeżdżających do pracy tam, gdzie transport publiczny nie zapewnia dobrej alternatywy.

„W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r.”

Gdybyśmy cofnęli się o dziesięć lat, do początków stowarzyszenia, co pomyślałbyś, widząc dzisiejszy Kongres Nowej Mobilności?

W 2016 r. zastanawiałem się przede wszystkim, jak dojechać do 2017 r., a nie jak to wszystko będzie wyglądało w 2026 r. Trudno było wówczas zakładać, że po dziesięciu latach stowarzyszenie będzie zrzeszało około 300 członków i organizowało kongres dla wielu tysięcy osób.

Funkcjonowaliśmy w innej rzeczywistości. Elektromobilność była w Polsce tematem niszowym; trzeba było tłumaczyć podstawowe pojęcia i budować zainteresowanie tym rynkiem. Jednym z naszych pierwszych projektów było opracowanie hasła „elektromobilność” w Wikipedii. Później przyszedł etap tworzenia ram prawnych, w tym ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie w 2018 r.

Wystarczy spojrzeć na europejskie rejestracje, żeby zobaczyć skalę zmiany. Według ACEA od stycznia do września 2026 r. samochody całkowicie elektryczne miały 22,7 proc. udziału w rejestracjach nowych aut osobowych w UE. Hybrydy bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła odpowiadały za 36,3 proc., samochody benzynowe za 21,2 proc., a diesle za 7,1 proc. W takim podziale BEV są już drugą najczęściej wybieraną kategorią napędu.

To duża zmiana w ciągu kilku lat. Z perspektywy przemysłu liczy się to, że nowe modele i związane z nimi zamówienia są planowane z wieloletnim wyprzedzeniem. Zakłady, które chcą je otrzymać, muszą już dziś rozwijać potrzebne kompetencje. Wynik jednego miesiąca może się zmienić; przygotowanie fabryki do nowej generacji produktów wymaga znacznie więcej czasu.

Kongres Nowej Mobilności rozwinął się w niesamowitym tempie, ale prowadzi to też do pewnych nieporozumień. Ciągle spotykam się z wyobrażeniem, że to po prostu „targi samochodów na prąd”. Kto przyjechał z takim nastawieniem do Katowic na tegoroczną edycję, mógł być zaskoczony.

Premiery samochodów są ważną częścią Kongresu, ale jego program jest znacznie szerszy. W tej formule mieszczą się zarówno elektryczne łodzie i samoloty, jak i transport autonomiczny. Zależy nam na tym, by spotykali się tu ludzie, którzy patrzą na mobilność z różnych perspektyw i mogą wspólnie tworzyć nowe rozwiązania.

Najprostsze wyjaśnienie brzmi: mobilność zaczyna się, kiedy wychodzimy z domu. Obejmuje dojście do przystanku, przejazd tramwajem, rowerem czy samochodem. Po jednej z poprzednich edycji ktoś zarzucił nam niekonsekwencję, ponieważ obok samochodów znalazła się debata o pieszych. Dla mnie to naturalne połączenie. O jakości przemieszczania się decyduje przecież także to, czy można bezpiecznie przejść przez ulicę i wygodnie przesiąść się do innego środka transportu.

Największą wartością jest właśnie interdyscyplinarność. Architekt może przyjechać na Urban Stage lub Design Stage i trafić na dyskusję o infrastrukturze ładowania, która zmieni sposób projektowania przez niego budynków. Inżynier z firmy motoryzacyjnej może poznać partnera z sektora energetycznego. Takie kontakty mogą prowadzić do wspólnych projektów i nowych zamówień. Chcemy stwarzać warunki, żeby powstawało ich w Polsce więcej.

„Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa.”

W tym roku wyraźniej pojawił się również temat bezpieczeństwa energetycznego. Czy elektromobilność zaczyna być postrzegana jako element odporności państwa?

Tak, ponieważ pozwala stopniowo ograniczać zapotrzebowanie na importowaną ropę i zastępować ją energią elektryczną wytwarzaną w kraju. To ma znaczenie dla bilansu handlowego i odporności na kryzysy paliwowe. Nie oznacza automatycznej niezależności: potrzebujemy odpornych sieci i zróżnicowanych dostaw surowców oraz komponentów. Właśnie dlatego rozwój transportu trzeba planować razem z energetyką i polityką przemysłową.

Rośnie także znaczenie technologii podwójnego zastosowania, czyli wykorzystywanych zarówno cywilnie, jak i w obronności. Dotyczy to m.in. magazynowania energii, elektroniki i systemów autonomicznych. Dla firm motoryzacyjnych może to oznaczać dodatkowe rynki i lepsze wykorzystanie kompetencji. Takie projekty trzeba rozwijać z uwzględnieniem specyfiki i wymagań odbiorców wojskowych.

Gdy spotykaliśmy się na pierwszej edycji KNM w Lublinie, dominowali entuzjaści i pionierzy tego rynku. Dziś rozmowa dotyczy inwestycji, konkurencyjności przemysłu i bezpieczeństwa. Tempo elektryfikacji będzie się różniło pomiędzy rynkami i segmentami transportu. Dla Polski istotne jest to, czy potrafimy wykorzystać ten proces do rozwoju własnych firm i technologii.

Na koniec zderzmy te ambicje z sytuacją na rynku. Po trzech kwartałach 2026 r. rejestracje nowych elektrycznych aut osobowych w Polsce spadły o 5,5 proc. rok do roku, a we wrześniu – o blisko 22 proc. Czy to nie podważa skuteczności działań PSNM?

Spadki rejestracji są poważnym sygnałem i nie ma sensu ich pomniejszać. Sukces PSNM trzeba oceniać przez warunki rozwoju rynku i efekty dla przedsiębiorców oraz użytkowników. Skala Kongresu sama w sobie nie jest odpowiedzią na słabe wyniki rejestracji. Polski rynek jest zbyt mały w stosunku do potencjału gospodarki i musimy jasno mówić o przyczynach tego stanu.

Dużym problemem pozostaje brak ciągłości wsparcia. Nabór w programie NaszEauto zakończył się 30 kwietnia 2026 r. Taki rytm utrudnia planowanie zakupów, a firmom – inwestycji. Dopłaty mogą przyspieszyć rozwój rynku, lecz trzeba też obniżać koszty ładowania, ułatwiać instalację ładowarek w budynkach wielorodzinnych i zapewnić przewidywalne zasady podatkowe. Kierowca musi widzieć sens ekonomiczny wyboru auta elektrycznego.

KNM ma pomagać przekładać te potrzeby na działania. Do wspólnej rozmowy zapraszamy administrację, samorządy i przedsiębiorców, którzy mają wpływ na usuwanie tych barier. Później trzeba sprawdzać, czy rekomendacje przynoszą efekty: krótsze terminy przyłączeń, niższe koszty użytkowania i nowe inwestycje. To są miary, do których powinniśmy wracać po każdej edycji.

Musimy też myśleć o przemyśle. Polska ma zakłady, dostawców i ludzi, na których można oprzeć rozwój nowych produktów. Potrzebujemy warunków, żeby więcej projektów technologicznych powstawało tutaj i żeby polskie firmy mogły je sprzedawać na wielu rynkach. Projekt EMP powinien być jednym z narzędzi takiej polityki, a jej skuteczność oceniajmy m.in. po nowych zamówieniach i kompetencjach, które pozostają w kraju.

Chciałbym, żeby za kilka lat po tej pracy zostały konkretne polskie produkty, które zdobywają klientów w Europie: komponenty, systemy zarządzania energią czy oprogramowanie dla pojazdów. Mamy ludzi, którzy potrafią je tworzyć. Ambicją powinno być zbudowanie firm, które będą się dzięki temu rozwijać i finansować kolejne własne pomysły.

Jeśli czytacie o premierze nowego europejskiego samochodu, to pewnie spodziewacie się elektrycznego napędu. I macie rację: nowa, ósma już generacja serii 3 – niezmiennie kluczowego modelu w gamie BMW – wystąpi w kilku wersjach na prąd, ale nie dostanie diesla. Zachowa jednak kilka silników benzynowych, z których jeden przywrócił moją wiarę w cały niemiecki przemysł motoryzacyjny.

Należę do pokolenia, które wychowywało się w prostych czasach: dla nas gama modeli BMW oznaczała po prostu serie 3, 5 i 7 oraz jakiś jeden model sportowy w ramach „szaleństwa” projektantów. Z tym większym uznaniem obserwuję, jak dziś to właśnie ta sama seria 3 pozostaje numerem 1 sprzedaży w gamie, która w międzyczasie rozrosła się już oficjalnie do ponad 40 pozycji.

Obchodząca w zeszłym roku pięćdziesięciolecie seria 3 to filar sukcesu i całego istnienia BMW również w Polsce. Jej sukces wykracza daleko poza samą markę: zwróćcie uwagę, że to właśnie ten model (z wydatną pomocą liczącego raty leasingowe działu finansowego) nieomal w pojedynkę doprowadził do wymarcia Volkswagena Passata, Opla Insiginii, Forda Mondeo i im podobnych – i zaprowadził BMW na sensacyjne czwarte miejsce w klasyfikacji najlepiej sprzedających się marek w Polsce. Niemiecki gigant premium ustępuje tylko Toyocie, Volkswagenowi i Skodzie, ale za to znajduje już więcej nabywców niż Kia, Mercedes, Audi, Hyundai czy Dacia.

Tym większe zaskoczenie może stanowić więc fakt, jak bardzo odważna i zrywająca z tym, do czego przyzwyczbmaiły nas ostatnie generacje pokroju F20 i G20, jest nowa seria 3. To już kolejny po iX3, nowym X5 i serii 7 LCI model, który zyskał całkowitą metamorfozę zgodną z zasadami Neue Klasse. Do końca 2027 r. podobny wygląd zewnętrzny oraz rewolucyjną aranżację wnętrza zyskają już praktycznie wszystkie modele BMW… Lepiej więc, żeby to były dobre zmiany.

Nowa seria 3 to w rzeczywistości dwa różne samochody. Wyglądają tak samo, ale części między nimi nie wymienisz

Jak widać po wprowadzanym już od ponad roku planie, Neue Klasse nie dotyczy wyłącznie modeli elektrycznych. Pierwotnie może tak nawet miało być, ale w Monachium ktoś w porę się zorientował, że nie ma co stawiać wszystkiego na elektryki i zarzucać rozwoju wersji napędowych, które rzeczywiście się sprzedają.

W efekcie dzisiaj jesteśmy świadkami więc dziwnej i wprowadzającej w błąd sytuacji, w której pod nazwą serii 3 BMW sprzedaje tak naprawdę dwa odmienne samochody.

Jeden to spalinowe 3, które stanowi naturalną kontynuację tego, co znamy już od przeszło pół wieku. Jego stosowane w murach fabryki wewnętrzne określenie G50 oraz rozstaw osi 2860 mm zdradzają, że jest to ewolucja dobrze już znanej i sprawdzonej poprzedniej generacji modelu.

Drugi to elektryczne i3, które jest całkowicie nową, zbudowaną od podstaw oddzielną konstrukcją o typoszeregu NA0, z którą nie wymienisz prawie żadnej części ze spalinowym odpowiednikiem. Nawet nadwozia: dopiero, gdy się przyjrzeć na żywo, to widać, że spalinowa i elektryczna 3 różnią się wymiarami i proporcjami nadwozia. Dotyczy to także kół: w wersji spalinowej dostępne będą wzory obręczy o średnicy od 18 do 20 cali, a dla i3 od 19 do 21 cali.

Pełne różnice w wymiarach pomiędzy nową serią 3, elektrycznym i3 a poprzednikiem przedstawiają się następująco:

Z matematyki niechybnie wynika, że i3 ma trochę więcej miejsca w środku, niemniej BMW 3 niezmiennie jest sedanem, który można wybrać za wiele rzeczy, ale przestronność kabiny nie jest jedną z nich. Pod tym względem ani nie rozczarowuje, ani nie zachwyca. Bagażnik też po prostu jest: ze względu na konieczność pomieszczenia gdzieś wszystkich ogniw akumulatora w elektryku on jest trochę mniejszy (420 l kontra 450 l w wersji spalinowej), ale strata ta jest nadrabiania przez dający dokładnie tyle samo miejsca schowek na kable pod maską.

Jakie silniki w nowym BMW serii 3? Elektryk z większym zasięgiem od wersji spalinowej!

Powyższe liczby dowodzą również, że nowa benzynowa seria 3 nie jest po prostu liftingiem poprzednika. Towarzyszący mi podczas testu inżynierzy z Monachium przestrzegają mnie przed takim myśleniem, wskazując na nową architekturę elektroniczną sięgającą multimediów i komputerowo sterowanego modelu prowadzenia, czy w końcu gamę nowych jednostek benzynowych.

Już na start mamy takie trzy. Dwie pierwsze dalej celują również w polskie floty i policyjną grupę Speed: są to bazujące na czterocylindrowym 2 l zwyczajnie zapowiadające się 318 i 320 o mocach kolejno 156 i 211 KM. Na końcu ich oznaczeń nie ma już literki „i” – nie trzeba ich już wszak odróżniać od diesli, bo tych… nie ma! Producent będzie zapewne przekonywał, że przy tej wydajności napędów benzynowych już ich nie potrzeba: dzięki wykorzystaniu systemu miękkiej hybrydy 48V oraz (skądinąd zaskakującego mnie) przejścia z tradycyjnego cyklu spalania mieszanki Otto na cykl Millera średnie zużycie w obydwu przypadkach ma obracać się w okolicach 6,5 – 7,5 l/100 km.

Ostatni wariant to M350 xDrive.  Choć to również oficjalnie hybryda o cyklu spalania, który do tej pory kojarzyliśmy co najwyżej ze starych Mazd i małych modeli Grupy VW, to już po pierwszych metrach za kierownicą staje się jasne, że w pierwszej kolejności jest to trzylitrowa, rzędowa szóstka o typowo bawarskim charakterze. Dzięki wsparciu elektrycznej części napędu i nowym wkładom do turbosprężarek twin-scroll generuje ona aż o 69 KM więcej niż dotychczas – na cztery koła przekazuje łącznie 449 KM i 580 Nm. 

Co ciekawe, ma teraz bliskiego rywala w postaci BMW i3 50 xDrive. Pod tą nazwą kryje się wariant elektryczny, który przy znacząco niższej cenie oferuje jeszcze wyższą moc (469 KM). Ze względu na naturalnie większą wagę jest nieco wolniejszy w sprincie do 100 km/h (4,7 s, czyli o 0,6 s), ale, co ciekawe, ten jeden raz w historii to właśnie elektryk dysponuje większym zasięgiem niż wersja spalinowa – nawet do 912 km za sprawą dużego akumulatora 108,7 kWh i świetnej ekonomiki (zużycie 13,4 – 18 kWh/100 km). 

Jest też niżej pozycjonowana wersja i3 40 xDrive z mocą skręconą do 374 KM i zasięgiem 565 – 710 km. Nawet jeśli przy autostradowych przejazdach w środku zimy miałoby się to skurczyć do 400 km (a przecież zostaje ogromna moc ładowania do 300 kW, z której można korzystać już w wielu miejscach w Polsce), to może właśnie w tej wersji tak naprawdę już można szukać zastępstwa za 320d, którego tak nam będzie brakowało?

Za kierownicą BMW M350 2027: tutaj odreagujesz po autach elektrycznych!

Wiem, że wiele z tego co czytacie w tym tekście może wydawać się dziwne i rewolucyjny wygląd nowej serii 3 też nie pomaga – nowe BMW wyglądają jak kolejny element tej zmieniającej się wokół nas rzeczywistości, która jest coraz trudniejsza do dogonienia i zrozumienia.

Ale muszę Was pocieszyć, że – przynajmniej w przypadku BMW – te innowacje działają. Egzemplarz M350, do którego dostałem kluczyki, tym głębokim, czerwonym lakierze i południowym świetle Prowansji, miał coś w sobie z Alfy Romeo Giulii. To taki bardzo zamaskowany sposób przyznania się, że mi się podobał. Tył może trochę mniej, ale ogólnie – to kawał solidnego designu.

Jeszcze bardziej można docenić go w środku. Wprowadzona po raz pierwszy w iX3 aranżacja deski rozdzielczej Neue Klasse w pierwszym kontakcie wymaga przyzwyczajenia, ale działa genialnie. 

Kopnięty w stronę kierowcy ekrany centralny (taki „hołd” dla nieodżałowanego E46) o przekątnej aż 17,9 cali jest ustawiony w optymalnym dla prawej ręki miejscu, oferuje dostęp do mnóstwa opcji we (względnie) prosty sposób i działa praktycznie bez żadnego czasu reakcji. Rozciągający się tymczasem pod szybą wyświetlacz tak zwanego „panoramicznego iDrive” również jest bardzo czytelny i pozwala sprawdzić wiele przydatnych informacji nie tylko kierowcy, ale i wszystkim w kabinie. 

Słowem: ergonomiczny majstersztyk, co nie jest przypadkiem, bo prace nad tym nowym projektem deski rozdzielczej wprowadzanym teraz do wszystkich modeli BMW zajęły kilka lat i objęły badanie zachowań i potrzeb kilku tysięcy kierowców aut tej marki.

Opis ten obejmuje również projekt kierownicy, która dobrze leży w dłoniach i wyprofilowana jest w sposób, który sprawdzi się przy dynamicznej jeździe. A ta nieuchronnie szybko się taka staje. M350 to jeszcze nie pełnotłuste M3 – które ukaże się na początku przyszłego roku – ale jest to już konstrukcja bliższa mu niż kiedykolwiek wcześniej.

Teraz wyposażona jest już w znaną z niego funkcję driftu oraz wzbudzające jak widać zbyt wielkie pożądanie, by trzymać je tylko dla tak wąskiego grona odbiorców, żółte światła mijania z przodu (przechodzą na ten kolor tylko po zmierzchu). 

Moc 449 KM i sprint do 100 km/h w 4,1 s to już wyniki praktycznie identyczne z M3 zaledwie jedną generację do tyłu (F80). Ktoś może powiedzieć, że dzisiaj te liczby nie mają już większego znaczenia – i to prawda, ale M350 ma też w sobie zaskakująco dużo charakteru!

Po uruchomieniu rzędowej szóstki ta budzi się do życia nawet i tak dość głośno jak na dzisiejsze normy, ale przede wszystkim rozwija rasową ścieżkę dźwiękową. Nie jest to sztuczny efekt z głośników: z zewnątrz również słychać te wszystkie świsty dolotu, zaworów upustowych turbo i basowe eksplozje niespalonego paliwa w układzie wydechowym po zmianie biegów, które pozwalają nowej serii 3 przejść egzamin na Prawdziwe BMW Starej Szkoły.

Skoro seria 3 jeszcze utyła i nawet benzynowe M350 waży już ponad 1,9 tony, to siłą rzeczy nie będzie to zabawka to zamiatania tyłem jak E30. Ale wbrew liczbom, temu wyglądowi i w ogóle temu wszystkiemu, co się dzieje obecnie z motoryzacją, nowa seria 3 daje naprawdę dużo radochy z prowadzenia – i to takiej radochy w duchu BMW – nie tylko na prostych, ale i na zakrętach.

Może to kwestia sukcesu elektrycznego i3? Tak to sobie tłumaczę: podczas gdy już uwaga klientów i unijnych komisarzy oraz rzeczywista sprzedaż w tak dużej mierze przeniosła się na bezszelestnego elektryka, benzynowa seria 3 mogła sobie pozwolić na bardziej analogowy charakter i powrót do tych korzeni marki, do których metaforycznie odnosi się już sam wygląd (i nazwa) Neue Klasse.

Ceny BMW 3 Neue Klasse 2027: tylko minimalnie drożej, ale bardzo konkurencyjnie

Ceny nowej generacji BMW serii 3 oraz i3 prezentują się następująco:

Dużo to czy mało? By odpowiedzieć na to pytanie, zestawmy ceny nowej generacji BMW serii 3 ze schodzącym z rynku poprzednikiem w tych wersjach, które da się bezpośrednio porównać:

Jest więc trochę drożej, ale oceniamy to jako uczciwą ofertę wobec progresu, jaki zaszedł w tej konstrukcji oraz wprowadzonego przez nową generację wyposażenia – dopłaty nie wymaga m.in. dostęp bezkluczykowy, elektryczną regulację foteli z pamięcią, ogrzewanie przednich siedzeń oraz Driving Assistant Plus.

Jeszcze precyzyjniejszą ocenę daje porównanie cen BMW serii 3 w podstawowych wersjach benzynowych z bezpośrednimi rywalami spod znaków Audi i Mercedesa:

Tutaj znów nowy model BMW przesuwa granicę bólu jeszcze trochę dalej, ale o najmniejszą z możliwych różnic.

W przypadku BMW i3, wobec oczekiwania na debiut Audi A5 e-trona możemy je zestawić tylko z nowym Mercedesem klasy C z technologią EQ. Zestawienie to wypada następująco:

Cena elektrycznego Mercedesa jest trochę wyższa, ale i możliwości jego układu napędowego trochę większe. Modele te grają oczywiście w całkiem innej lidze cenowej niż pozostająca uniwersalnym punktem odniesienia Tesla Model 3, której cennik zawiera się w obrębie 174 990 zł – 244 900 zł.

Jeśli czytacie o premierze nowego europejskiego samochodu, to pewnie spodziewacie się elektrycznego napędu. I macie rację: nowa, ósma już generacja serii 3 – niezmiennie kluczowego modelu w gamie BMW – wystąpi w kilku wersjach na prąd, ale nie dostanie diesla. Zachowa jednak kilka silników benzynowych, z których jeden przywrócił moją wiarę w cały niemiecki przemysł motoryzacyjny.

Należę do pokolenia, które wychowywało się w prostych czasach: dla nas gama modeli BMW oznaczała po prostu serie 3, 5 i 7 oraz jakiś jeden model sportowy w ramach „szaleństwa” projektantów. Z tym większym uznaniem obserwuję, jak dziś to właśnie ta sama seria 3 pozostaje numerem 1 sprzedaży w gamie, która w międzyczasie rozrosła się już oficjalnie do ponad 40 pozycji.

Obchodząca w zeszłym roku pięćdziesięciolecie seria 3 to filar sukcesu i całego istnienia BMW również w Polsce. Jej sukces wykracza daleko poza samą markę: zwróćcie uwagę, że to właśnie ten model (z wydatną pomocą liczącego raty leasingowe działu finansowego) nieomal w pojedynkę doprowadził do wymarcia Volkswagena Passata, Opla Insiginii, Forda Mondeo i im podobnych – i zaprowadził BMW na sensacyjne czwarte miejsce w klasyfikacji najlepiej sprzedających się marek w Polsce. Niemiecki gigant premium ustępuje tylko Toyocie, Volkswagenowi i Skodzie, ale za to znajduje już więcej nabywców niż Kia, Mercedes, Audi, Hyundai czy Dacia.

Tym większe zaskoczenie może stanowić więc fakt, jak bardzo odważna i zrywająca z tym, do czego przyzwyczbmaiły nas ostatnie generacje pokroju F20 i G20, jest nowa seria 3. To już kolejny po iX3, nowym X5 i serii 7 LCI model, który zyskał całkowitą metamorfozę zgodną z zasadami Neue Klasse. Do końca 2027 r. podobny wygląd zewnętrzny oraz rewolucyjną aranżację wnętrza zyskają już praktycznie wszystkie modele BMW… Lepiej więc, żeby to były dobre zmiany.

Nowa seria 3 to w rzeczywistości dwa różne samochody. Wyglądają tak samo, ale części między nimi nie wymienisz

Jak widać po wprowadzanym już od ponad roku planie, Neue Klasse nie dotyczy wyłącznie modeli elektrycznych. Pierwotnie może tak nawet miało być, ale w Monachium ktoś w porę się zorientował, że nie ma co stawiać wszystkiego na elektryki i zarzucać rozwoju wersji napędowych, które rzeczywiście się sprzedają.

W efekcie dzisiaj jesteśmy świadkami więc dziwnej i wprowadzającej w błąd sytuacji, w której pod nazwą serii 3 BMW sprzedaje tak naprawdę dwa odmienne samochody.

Jeden to spalinowe 3, które stanowi naturalną kontynuację tego, co znamy już od przeszło pół wieku. Jego stosowane w murach fabryki wewnętrzne określenie G50 oraz rozstaw osi 2860 mm zdradzają, że jest to ewolucja dobrze już znanej i sprawdzonej poprzedniej generacji modelu.

Drugi to elektryczne i3, które jest całkowicie nową, zbudowaną od podstaw oddzielną konstrukcją o typoszeregu NA0, z którą nie wymienisz prawie żadnej części ze spalinowym odpowiednikiem. Nawet nadwozia: dopiero, gdy się przyjrzeć na żywo, to widać, że spalinowa i elektryczna 3 różnią się wymiarami i proporcjami nadwozia. Dotyczy to także kół: w wersji spalinowej dostępne będą wzory obręczy o średnicy od 18 do 20 cali, a dla i3 od 19 do 21 cali.

Pełne różnice w wymiarach pomiędzy nową serią 3, elektrycznym i3 a poprzednikiem przedstawiają się następująco:

Z matematyki niechybnie wynika, że i3 ma trochę więcej miejsca w środku, niemniej BMW 3 niezmiennie jest sedanem, który można wybrać za wiele rzeczy, ale przestronność kabiny nie jest jedną z nich. Pod tym względem ani nie rozczarowuje, ani nie zachwyca. Bagażnik też po prostu jest: ze względu na konieczność pomieszczenia gdzieś wszystkich ogniw akumulatora w elektryku on jest trochę mniejszy (420 l kontra 450 l w wersji spalinowej), ale strata ta jest nadrabiania przez dający dokładnie tyle samo miejsca schowek na kable pod maską.

Jakie silniki w nowym BMW serii 3? Elektryk z większym zasięgiem od wersji spalinowej!

Powyższe liczby dowodzą również, że nowa benzynowa seria 3 nie jest po prostu liftingiem poprzednika. Towarzyszący mi podczas testu inżynierzy z Monachium przestrzegają mnie przed takim myśleniem, wskazując na nową architekturę elektroniczną sięgającą multimediów i komputerowo sterowanego modelu prowadzenia, czy w końcu gamę nowych jednostek benzynowych.

Już na start mamy takie trzy. Dwie pierwsze dalej celują również w polskie floty i policyjną grupę Speed: są to bazujące na czterocylindrowym 2 l zwyczajnie zapowiadające się 318 i 320 o mocach kolejno 156 i 211 KM. Na końcu ich oznaczeń nie ma już literki „i” – nie trzeba ich już wszak odróżniać od diesli, bo tych… nie ma! Producent będzie zapewne przekonywał, że przy tej wydajności napędów benzynowych już ich nie potrzeba: dzięki wykorzystaniu systemu miękkiej hybrydy 48V oraz (skądinąd zaskakującego mnie) przejścia z tradycyjnego cyklu spalania mieszanki Otto na cykl Millera średnie zużycie w obydwu przypadkach ma obracać się w okolicach 6,5 – 7,5 l/100 km.

Ostatni wariant to M350 xDrive.  Choć to również oficjalnie hybryda o cyklu spalania, który do tej pory kojarzyliśmy co najwyżej ze starych Mazd i małych modeli Grupy VW, to już po pierwszych metrach za kierownicą staje się jasne, że w pierwszej kolejności jest to trzylitrowa, rzędowa szóstka o typowo bawarskim charakterze. Dzięki wsparciu elektrycznej części napędu i nowym wkładom do turbosprężarek twin-scroll generuje ona aż o 69 KM więcej niż dotychczas – na cztery koła przekazuje łącznie 449 KM i 580 Nm. 

Co ciekawe, ma teraz bliskiego rywala w postaci BMW i3 50 xDrive. Pod tą nazwą kryje się wariant elektryczny, który przy znacząco niższej cenie oferuje jeszcze wyższą moc (469 KM). Ze względu na naturalnie większą wagę jest nieco wolniejszy w sprincie do 100 km/h (4,7 s, czyli o 0,6 s), ale, co ciekawe, ten jeden raz w historii to właśnie elektryk dysponuje większym zasięgiem niż wersja spalinowa – nawet do 912 km za sprawą dużego akumulatora 108,7 kWh i świetnej ekonomiki (zużycie 13,4 – 18 kWh/100 km). 

Jest też niżej pozycjonowana wersja i3 40 xDrive z mocą skręconą do 374 KM i zasięgiem 565 – 710 km. Nawet jeśli przy autostradowych przejazdach w środku zimy miałoby się to skurczyć do 400 km (a przecież zostaje ogromna moc ładowania do 300 kW, z której można korzystać już w wielu miejscach w Polsce), to może właśnie w tej wersji tak naprawdę już można szukać zastępstwa za 320d, którego tak nam będzie brakowało?

Za kierownicą BMW M350 2027: tutaj odreagujesz po autach elektrycznych!

Wiem, że wiele z tego co czytacie w tym tekście może wydawać się dziwne i rewolucyjny wygląd nowej serii 3 też nie pomaga – nowe BMW wyglądają jak kolejny element tej zmieniającej się wokół nas rzeczywistości, która jest coraz trudniejsza do dogonienia i zrozumienia.

Ale muszę Was pocieszyć, że – przynajmniej w przypadku BMW – te innowacje działają. Egzemplarz M350, do którego dostałem kluczyki, tym głębokim, czerwonym lakierze i południowym świetle Prowansji, miał coś w sobie z Alfy Romeo Giulii. To taki bardzo zamaskowany sposób przyznania się, że mi się podobał. Tył może trochę mniej, ale ogólnie – to kawał solidnego designu.

Jeszcze bardziej można docenić go w środku. Wprowadzona po raz pierwszy w iX3 aranżacja deski rozdzielczej Neue Klasse w pierwszym kontakcie wymaga przyzwyczajenia, ale działa genialnie. 

Kopnięty w stronę kierowcy ekrany centralny (taki „hołd” dla nieodżałowanego E46) o przekątnej aż 17,9 cali jest ustawiony w optymalnym dla prawej ręki miejscu, oferuje dostęp do mnóstwa opcji we (względnie) prosty sposób i działa praktycznie bez żadnego czasu reakcji. Rozciągający się tymczasem pod szybą wyświetlacz tak zwanego „panoramicznego iDrive” również jest bardzo czytelny i pozwala sprawdzić wiele przydatnych informacji nie tylko kierowcy, ale i wszystkim w kabinie. 

Słowem: ergonomiczny majstersztyk, co nie jest przypadkiem, bo prace nad tym nowym projektem deski rozdzielczej wprowadzanym teraz do wszystkich modeli BMW zajęły kilka lat i objęły badanie zachowań i potrzeb kilku tysięcy kierowców aut tej marki.

Opis ten obejmuje również projekt kierownicy, która dobrze leży w dłoniach i wyprofilowana jest w sposób, który sprawdzi się przy dynamicznej jeździe. A ta nieuchronnie szybko się taka staje. M350 to jeszcze nie pełnotłuste M3 – które ukaże się na początku przyszłego roku – ale jest to już konstrukcja bliższa mu niż kiedykolwiek wcześniej.

Teraz wyposażona jest już w znaną z niego funkcję driftu oraz wzbudzające jak widać zbyt wielkie pożądanie, by trzymać je tylko dla tak wąskiego grona odbiorców, żółte światła mijania z przodu (przechodzą na ten kolor tylko po zmierzchu). 

Moc 449 KM i sprint do 100 km/h w 4,1 s to już wyniki praktycznie identyczne z M3 zaledwie jedną generację do tyłu (F80). Ktoś może powiedzieć, że dzisiaj te liczby nie mają już większego znaczenia – i to prawda, ale M350 ma też w sobie zaskakująco dużo charakteru!

Po uruchomieniu rzędowej szóstki ta budzi się do życia nawet i tak dość głośno jak na dzisiejsze normy, ale przede wszystkim rozwija rasową ścieżkę dźwiękową. Nie jest to sztuczny efekt z głośników: z zewnątrz również słychać te wszystkie świsty dolotu, zaworów upustowych turbo i basowe eksplozje niespalonego paliwa w układzie wydechowym po zmianie biegów, które pozwalają nowej serii 3 przejść egzamin na Prawdziwe BMW Starej Szkoły.

Skoro seria 3 jeszcze utyła i nawet benzynowe M350 waży już ponad 1,9 tony, to siłą rzeczy nie będzie to zabawka to zamiatania tyłem jak E30. Ale wbrew liczbom, temu wyglądowi i w ogóle temu wszystkiemu, co się dzieje obecnie z motoryzacją, nowa seria 3 daje naprawdę dużo radochy z prowadzenia – i to takiej radochy w duchu BMW – nie tylko na prostych, ale i na zakrętach.

Może to kwestia sukcesu elektrycznego i3? Tak to sobie tłumaczę: podczas gdy już uwaga klientów i unijnych komisarzy oraz rzeczywista sprzedaż w tak dużej mierze przeniosła się na bezszelestnego elektryka, benzynowa seria 3 mogła sobie pozwolić na bardziej analogowy charakter i powrót do tych korzeni marki, do których metaforycznie odnosi się już sam wygląd (i nazwa) Neue Klasse.

Ceny BMW 3 Neue Klasse 2027: tylko minimalnie drożej, ale bardzo konkurencyjnie

Ceny nowej generacji BMW serii 3 oraz i3 prezentują się następująco:

Dużo to czy mało? By odpowiedzieć na to pytanie, zestawmy ceny nowej generacji BMW serii 3 ze schodzącym z rynku poprzednikiem w tych wersjach, które da się bezpośrednio porównać:

Jest więc trochę drożej, ale oceniamy to jako uczciwą ofertę wobec progresu, jaki zaszedł w tej konstrukcji oraz wprowadzonego przez nową generację wyposażenia – dopłaty nie wymaga m.in. dostęp bezkluczykowy, elektryczną regulację foteli z pamięcią, ogrzewanie przednich siedzeń oraz Driving Assistant Plus.

Jeszcze precyzyjniejszą ocenę daje porównanie cen BMW serii 3 w podstawowych wersjach benzynowych z bezpośrednimi rywalami spod znaków Audi i Mercedesa:

Tutaj znów nowy model BMW przesuwa granicę bólu jeszcze trochę dalej, ale o najmniejszą z możliwych różnic.

W przypadku BMW i3, wobec oczekiwania na debiut Audi A5 e-trona możemy je zestawić tylko z nowym Mercedesem klasy C z technologią EQ. Zestawienie to wypada następująco:

Cena elektrycznego Mercedesa jest trochę wyższa, ale i możliwości jego układu napędowego trochę większe. Modele te grają oczywiście w całkiem innej lidze cenowej niż pozostająca uniwersalnym punktem odniesienia Tesla Model 3, której cennik zawiera się w obrębie 174 990 zł – 244 900 zł.