Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Nowy Lexus ES wchodzi na polski rynek jako rewolucyjna, większa od rywali o pół rozmiaru limuzyna z napędami hybrydowymi i elektrycznymi. Dobrze znany poprzednik jeszcze jednak nie schodzi ze sceny i teraz dostępny jest w wyjątkowej cenie zaczynającej się już od 199 900 zł. Sprawdziłem, który z tych dwóch modeli wybrać i z jakich powodów.

Lexus ES dość niepostrzeżenie wszedł na nasz rynek dopiero w 2019 r. jako następca przygotowanego specjalnie dla Europy Lexusa GS. W ten sposób do Polski wkroczył jeden z najważniejszych modeli w historii tej japońskiej marki, którego pierwsza generacja zadebiutowała w USA już w 1989 r., niedługo po jej pierwszym produkcie w historii, flagowym LS.

Powiązania technicznie z Toyotą Camry limuzyna szybko zdobyła dużą popularność i uznanie w Stanach za sprawą połączenia niższego pułapu cenowego z nadal pełnym doświadczeniem posiadania Lexusa, które od początku było budowane wyjątkowo staranną obsługą klientów i wysoką trwałością mechaniczną.

Lexus ES siódmej generacji: amerykański przepis sprawdził się w Polsce 

Kolejne generacje konsekwentnie powtarzały ten przepis, nawet gdy ES stał się już modelem globalnym i wyłącznym reprezentantem Lexusa w segmencie E. Oznacza to, że w 2019 r. bardziej charakterny GS z dużymi silnikami i tylnym napędem został zastąpiony u nas przez dużo łagodniejszego z wyglądu i usposobienia sedana z hybrydowym napędem, który dla odmiany posyłał skromniejszą moc przez bezstopniową skrzynię e-CVT na przód.

Paradoksalnie, dla polskiego klienta to była dobra zmiana. Lexus przebił się przez hegemonię uznanego niemieckiego trio pod tytułem Audi A6 – BMW serii 5 – Mercedes klasy E, gdy zaczął oferować samochód odwrotny od nich. 

To właśnie skromny według liczb napęd o mocy 218 KM okazał się kluczem do sukcesu. Jak wykazują statystyki, nawet w tym segmencie aż 70 proc. limuzyn kupowanych jest u nas z napędami o mocy poniżej 220 KM. 

Wpisanie się w ten trend z napędem hybrydowym przyniosło wiele sensownych korzyści: niższe obciążenie m.in. dla układu hamulcowego i przez to niższe koszty serwisowe (kolejna statystyka – tym razem dostarczona mi już przez samego producenta na podstawie danych z krajowych serwisów – wskazuje, że aż 86 proc. ES-ów schodzącej generacji przejechało po naszych drogach ponad 100 tys. km bez wymiany fabrycznych klocków hamulcowych, a prawie 20 proc. dojechało na pierwszych klockach do 150 tys. km.).

ES został doceniony nie tylko w Polsce, bo nawet niemiecki magazyn Auto Bild w jednym z najbardziej prestiżowych plebiscytów flotowych w Europie Firmenwagen Awards wskazał w 2025 r. właśnie jego na najlepsze auto w segmencie E. Ale przyjął się zwłaszcza w Polsce, która w cokolwiek zaskakującym obrocie spraw stała się najważniejszym rynkiem dla tego modelu w całej Europie. Nad Wisłę trafia aż 30 proc. wszystkich ES-ów wysyłanych z fabryki w Japonii na nasz kontynent.

Z czego wynika ta polska specjalność tego modelu? Zapewne z realnie nie aż tak silnego sentymentu klientów do limuzyn z Niemiec. Wymowny jest fakt, że drugim największym rynkiem na ES-a w Europie jest Wielka Brytania, która również nie posiada rodzimego reprezentanta w tym segmencie, przez co kupujący zamiast kierować się względami sentymentalnymi patrzą na cechy pragmatyczne.

A w tym zakresie ES Lexus broni się za sprawą skutecznych starań polskiego oddziału Toyoty o dobre narzędzia leasingowe i wynajmu, które w połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji i wysoką wartością rezydualną sumują się na sensowne warunki finansowania.

Schodzący ES 300h zgadza się nie tylko w Excelu. To ostatni z rodu amerykańskich ES-ów, a więc czuć w nim ten konserwatywny charakter i trochę inne postrzeganie premium niż w przypadku aut z Europy. 

Z zewnątrz zachowuje bryłę najbardziej tradycyjnego z możliwych sedanów; nie jest liderem w zakresie funkcjonalności (miejsca jest po prostu ok – podobnie jak w Mercedesie, ciut mniej niż w BMW i Audi), zdecydowanie nie jest trendsetterem w zakresie innowacji technicznych – kto choć raz korzystał ze stosowanego przez ostatnią dekadę we wszystkich modelach koncernu Toyoty systemu multimedialnego z ekranem o nie za dużej rozdzielczości ten wie, co mam na myśli. 

Ale nie zapominajmy, że mówimy o konstrukcji debiutującej na rynku w 2019 r., a więc w gruncie rzeczy jeszcze naprawdę świeżej. Design nadwozia dla mnie wdzięcznie zniósł próbę czasu i jego płynne linie są miłe memu oku. Takie samo jest prowadzenie, w którym wcale nie brakuje mi twardego zawieszenia i narwanego tylnego napędu na siłę wpychanego nam przez innych producentów.

ES-em z roczników 2019 – 2026 przyjemnie płynie się nad drogą i o dziwo w tym doświadczeniu pomaga nawet skrzynia e-CVT, która po latach poprawek wydobywa z hybrydowego napędu wysoką kulturę pracy i składa się na ogólnie płynną, cichą jazdę. Jeśli dodać do tego jeszcze uczciwie wykonane wnętrze z dobrych materiałów to kończymy z autem, które spokojnie mogłoby jeszcze trochę pobyć na rynku.

Siódma generacja jednak z niego schodzi, i robi to z przytupem. Pożegnalna seria ES 300h Final Edition to oferta, obok której trudno przejść obojętnie. Próg wejściowy w posiadanie tego sedana klasy średniej zjechał o kilkadziesiąt tysięcy złotych do poziomu 199 900 zł. 

Optymalnie skonfigurowana wersja Business Edition zawiera już elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, dwunastocalowy ekran dotykowy, aktywny tempomat i elektryczny szyberdach – to wszystko w autach już dostępnych w polskich salonach od ręki, z krótkim czasem oczekiwania. W magazynach jest ich jeszcze kilkaset, ale warto się spieszyć, bo więcej już fabryka nie doprodukuje – drugiej szansy na taki deal nie będzie.

Nowy Lexus ES: nowy charakter, nowe wymiary, nowe napędy

Za kilka miesięcy w salonach Lexusa zostanie już tylko ósma generacja Lexusa ES, która wprowadza tę nazwę już w inne miejsce na rynku. Choć polski dystrybutor robi wiele, aby ceny pozostały na poziomie jak najbardziej zbliżonym do schodzącej generacji i już na dzień dobry gwarantuje rabaty na poziomie 40 – 50 tys. zł, to jednak nowy model i tak jest troszkę droższy od poprzednika: poziom wejściowy ustawiono na 260 100 zł, a bogato wyposażone wersje przekraczają 300 tys. zł.

Trochę wyższa cena przekłada się jednak na nadal konkurencyjną relację ceny do tego, co dostajemy w zamian, bo zaszedł tu skokowy postęp właściwie na wszystkich frontach. Po pierwsze, ES został radykalnie unowocześniony. W tej historii przeskoczyliśmy nagle o jakieś dwa rozdziały do przodu. 

Z zewnątrz ta transformacja w futurystycznego liftbacka (formalnie to dalej sedan – klapa bagażnika otwiera się bez szyby) będzie wymagała u niektórych przyzwyczajenia, ale na pewno nikt nie powie, że teraz Japończycy robią nudne i niewyróżniające się na ulicy auta. 

Wnętrze również zmieniło się nie do poznania. Płynne krzywizny i pękate kształty ustąpiły miejsca prostym liniom i trendowi shy-tech (czyli mody na ukrywanie technologii: podświetlane przyciski zatopione w skórzanej tapicerce na konsoli środkowej znikają, gdy nie są używane). 

Zgodnie z trendami pojawiły się tu też duże ekrany: centralny o przekątnej 14 cali i za kierownicą o przekątnej 12,3 cala. Wyświetlany jest na nich system wsparty na znanym już z kilku modeli Toyoty, całkowicie nowym OS-ie Arene, który otwiera drogę do nowych funkcji i asystentów prowadzenia, niedostępnych z poprzednią architekturą cyfrową tego koncernu.

Drugi istotny przełom nastąpił na polu napędów. Ósma generacja jest pierwszą, w której pojawiają się napędy elektryczny oraz na cztery koła. Opcje elektryczne są dwie: ES 350e z FWD o mocy 224 KM raz ES 500e z AWD o mocy 343 KM. Różnica w cenie jest na tyle niewielka, że warto brać od razu tę mocniejszą. 

To jest – o ile pomijasz hybrydę, która pozostanie tu domyślnym wyborem. Nowa, szósta generacja układu Toyoty nie wprowadza żadnej rewolucji, ale konsekwentne, małe poprawki na wszystkich frontach: trochę większy udział w pracy części elektrycznej, co przekłada się na trochę niższe zużycie paliwa (4,8 l/100 km średnio) i lepsze przyspieszenie do 100 km/h (8 s). 

Zmniejszenie roli i optymalizacja spalinowej jednostki o pojemności 2,5 l przyniosła lepszą kulturę pracy. Po raz pierwszy dostępna jest też tutaj opcja AWD, po którą zapewne będzie chciało sięgnąć wielu polskich klientów.

I w końcu najbardziej oczywista zmiana, czyli wymiary. ES zdecydowanie urósł w każdą stronę: na długość mierzy 514 cm, czyli o całe 16,5 cm więcej niż poprzednik. Rozstaw osi urósł o całe 8 cm do 295 cm. Do tego szerokość i wysokość również słuszne: kolejno 192 i 155,5 cm.

To świadoma strategia producenta wynikająca z wygaszania flagowej limuzyny LS (w polskiej sieci nie kupimy go już od dobrego roku – Japończycy powrócą do tego segmentu, ale tylko z SUV-em). 

Producent twierdzi, że ES w takim rozmiarze ma po części odpowiadać na potrzeby klientów klasy wyższej. Tak naprawdę to tak do końca tego nie robi, bo nie reprezentuje jeszcze poziomu wykończenia i opcji, które pozwoliłyby mu rywalizować z Mercedesem klasy S albo BMW serii 7 (topowa wersja wyposażenia Onometashi z indywidualnymi fotelami z tyłu nie występuje w Europie i nie wiadomo czy i kiedy dotrze). 

Na standardy segmentu E jest to jednak przekonująca kabina z kilkoma ciekawym detalami, i rzeczywiście duża. Tak na miejsca z tyłu, jak i bagażnika, który urósł z 454 do 493 l, czy też… wysokość. Wszystkie Lexusy ES nowej generacji niezależnie od źródła energii wychodzą z fabryki z wysoko poprowadzoną podłogą, pod którą jest miejsce na duży akumulator dla wersji elektrycznej. 

To pierwsze, na co zwracam uwagę za kierownicą: siedzisko jest zlokalizowane o kilka centymetrów wyżej, co przekłada się też na bardziej dowodzącą pozycję za kierownicą, znaną z crossoverów. Rzecz niespodziewana dla mnie, ale ogólnie wielu osobom takie wrażenie górowania nad innym użytkownikami drogi się podoba.

Zmiana tego typu nie wpłynęła jednak na charakter prowadzenia, który nie stracił na swoim komforcie: dobrze wyciszona kabina i ustawienia zawieszenia dalej dobrze izolują od nierówności. Samo prowadzenie stało się jednak trochę bardziej precyzyjne i dynamiczne za sprawą zastosowania układu wspomagania o zmiennym przełożeniu i doinwestowanego zawieszenia z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu.

Może ta moja pierwsza opinia to po części zasługa wersji napędowej, którą jeździłem. ES 500e AWD to najszybszy ES w historii: sprint do 100 km/h zajmuje mu godne już jakiejś wersji ze sportowym oznaczeniem 5,7 sekundy, a intensywność reakcji napędu na pedał gazu nie osłabia się nawet na autostradzie, którą również biegł kawałek naszego testu. Nawet w takich warunkach chwilowy pomiar zużycia energii sugerował dobrą ekonomikę jazdy, ale na dokładne dane musimy poczekać do dłuższego kontaktu z tym modelem.

Podsumowanie: nowy i stary Lexus ES to dwa różne samochody. Dobrze mieć ten wybór

Na tę chwilę oferta schodzącej generacji jest dla mnie po prostu za dobra, żeby eksperymentować. Po sześciu latach na rynku to dalej reprezentacyjna z wyglądu, wygodna i po prostu godna zaufania limuzyna. Nawet jeśli wobec następcy ma kilka obiektywnych braków: nie ma elektrycznej klapy, wentylacji foteli i cyfrowej deski rozdzielczej; ma mniejsze o jeden cal koła (18” w starym ES w bazowej wersji, 19” w standardzie w nowym), mniejszy ekran centralny i mniejszy szyberdach.

Modele te są tak różne, że tak naprawdę najlepiej, gdyby zostały obok siebie na rynku na dłużej. Byłoby to też z korzyścią dla krajowego przedstawiciela japońskiego koncernu, bo ten prognozuje w tym roku rekordowe wyniki sprzedaży ES-a (a właściwie dwóch ES-ów): o ile jeszcze niedawno reprezentant Lexusa deptał po piętach domyślnym rywalom z Niemiec, teraz Lexus planuje podwoić sprzedaż tego modelu i zwiększyć swój udział w segmencie E do aż 25 proc.

Tak silnej pozycji Japończycy nie mieli w tym zakątku rynku jeszcze nigdy, co chyba najwięcej mówi o formie zarówno wchodzącego, jak i schodzącego modelu.

Najtańsze AMG w gamie cieszyło się u nas dużą popularnością za sprawą dwulitrowego silnika o mocy aż 421 KM. Nowy Mercedes-AMG CLA 45 z rocznika 2026 zdmuchnął jednak wszystko, co kojarzyło się z tym modelem. Teraz stał się elektrykiem, ale z mocą aż 680 KM i przyspieszeniem, które jeszcze niedawno było zarezerwowane dla samochodów za milion złotych. Czy to jednak wystarczy, by powtórzyć sukces na polskim rynku?

Mercedes bardzo chce, żebyśmy zapomnieli o kontrowersyjnym w momencie debiutu w 2013 r., ale ostatecznie pokochanym również u nas silniku serii M133/M139, czyli przez długo najmocniejszej rzędowej czwórce świata. I o całej konkurencji tego modelu. 

Tylko pomyślcie: w kompaktowym sedanie (albo kombi – od startu obecny jest też wariant Shooting Brake) o długości 4,75 metra debiutuje napęd z trzema silnikami elektrycznymi, które szczytowo generują razem aż 680 KM i zapewniają 612 KM ciągłej mocy. Jeszcze większe wrażenie robi maksymalny moment obrotowy: 1759 Nm. Jakaś abstrakcja! To są przecież liczby, które jeszcze niedawno kojarzyły się wyłącznie z hiperautami.

Również te opisujące osiągi. Nawet jeśli niewielki modelik przy tej całej technologii, którą jest wypełniony po brzegi, po prostu musi ważyć dużo (w praktyce 2280 kg – tyle co w uniwersum tradycyjnej motoryzacji spore SUV-y!), to i tak z przy takich parametrach katapultuje się do pierwszych 100 km/h w równo 3 sekundy. Niechybnie będzie też bezlitośnie wgniatał w fotel również przy wyższych prędkościach (aż do maksymalnej, ograniczonej do 250 km/h, lub 270 km/h z pakietem AMG Dynamic Plus).

Napęd AMG Performance 4MATIC+ to komputer na kołach. Ale naprawdę fascynujący

Napęd nowego CLA 45 to kolejne rozwinięcie systemu, który dosłownie chwilę temu zrobił na nas wrażenie w debiutującej w Polsce całkowicie nowej (i całkowicie elektrycznej) drugiej generacji Mercedesa-AMG GT 4-door. System opracowany wspólnie z przejętym przez Mercedesa, świetnym brytyjskim start-upem YASA, który wcześniej dostarczał elektryczne silniki m.in. do Ferrari, stara się maksymalizować wszystkie korzyści oferowane przez to rozwiązanie.

Po pierwsze, zwłaszcza tutaj sprawdziły się ultra-kompaktowe rozmiary brytyjsko-niemieckiego patentu. Trzy e-motory generujące łącznie tak potężne osiągi to w rzeczywistości niewielkie dyski o szerokości 9 cm z przodu i po 8 cm na tylnej osi. Każdy z nich pracuje w zintegrowanym module HP.EDU (High Performance Electric Drive Unit), łączącym w jednej obudowie silnik, przekładnię, chłodzenie i falowniki wykonane z węglika krzemu. Jednostka z przodu odłącza się w momentach jednostajnej jazdy dla ograniczenia poboru energii, czyniąc (przynajmniej okresami) z nowego CLA 45 AMG po raz pierwszy model tylnonapędowy.

Układ trzech silników pracuje w pełni niezależnie, co oznacza, że może żonglować mocą nie tylko pomiędzy osiami, ale i poszczególnymi kołami. To rozwiązanie znane już ze sportowych aut spalinowych pod nazwą torque vectoring (wektorowanie momentu obrotowego dla polskojęzycznych geeków), które sprawia wrażenie, jakby auto w zakrętach obracało się wokół własnej osi, w dobrych układach elektrycznych wchodzi na nowy poziom skuteczności i dramaturgii działania. W teorii ma więc tu nie zabraknąć doznań znanych z prowadzenia rasowego AMG zarówno na prostych, jak i na zakrętach. 

Ładowanie: tu też nie ma litości dla przeciętności

Użytkowników aut elektrycznych grzeją tak samo liczby związane z wydajnością napędu, jak i ładowania. I pod tym względem Mercedes w swoich nowych elektrykach idzie na całość. Pomimo tej samej architektury 800V, maksymalna moc ładowania jest trochę niższa niż w większych modelach (330 kW), ale akumulator pozostaje naprawdę duży (94 kWh), a tempo ładowania błyskawiczne: do 80 proc. w 22 minuty albo, patrząc na to z drugiej strony, w 10 minut dające zasięg na kolejne 270 km. Maksymalna moc ładowania AC (czyli z wallboxa w domu) również jest z tych topowych: 22 kW.

Maksymalny zasięg oferowany przez taki układ to bardzo konkurencyjne 670 km (dla limuzyny według cyklu WLTP). Jak mieliśmy okazję przekonać się w redakcji podczas testu nowego CLA 250+, fabryczne wartości Mercedesa w tym zakresie są zaskakująco bliskie rzeczywistości. 

W przypadku CLA to zasługa wyjątkowo opływowej formy nadwozia oraz całej masy zaawansowanych udoskonaleń. Na przykład wieloźródłowa pompa ciepła odzyskuje je z pracy napędu i akumulatora, a nawet otoczenia.

Wnętrze nowego Mercedesa-AMG CLA 45: sci-fi, które udaje starą szkołę motoryzacji

Z zewnątrz projekt nowej wersji AMG nie różni się jakoś dramatycznie od projektu CLA, który już w standardzie robi na ulicy wrażenie całą masą stylistycznych fajerwerków. Teraz dołączyły do nich tylko większe wloty powietrza przedniego zderzaka, które do tego futurystycznego miksu dorzucają nawiązanie do historycznych modeli.

Wbrew pozorom, CLA 45 po przejściu na prąd z sentymentem patrzy na stare, dobre czasy również w środku. Na pierwszy rzut oka w ogóle tego nie widać, bo w na wskroś futurystycznym projekcie kabiny w pierwszej kolejności naszą uwagę przykuje wielki ekran MBUX Superscreen z systemem MB.OS z masą funkcji (wśród nich również rozbudowane funkcjonalności dotyczące prowadzenia, które da się sterować również z pomocą nowej kierownicy AMG) oraz systemem audio Burmester 3D z 16 głośnikami i mocą 850 W.

Po stronie analogowych nowości pojawiły się nowe fotele. Już standardowe są sportowe z wyglądu i głęboko wyprofilowane, a dostępne są jeszcze bardziej ekstremalne o nazwie Performance. 

Najwięcej doznań przynosi nowy tryb jazdy AMGFORCE S+, w którym auto imituje zmiany biegów, wibracje oraz dźwięk motoru znanego z poprzednika. Twórcy jako wzór wzięli sobie motor ze schodzącego Mercedesa-AMG A 45 S: nagrali ponad 1600 próbek jego dźwięku, z którego zbudowali cyfrowy obraz jego „ścieżki muzycznej”.

Uzyskany pomruk czterocylindrowca (są nawet strzały!) wydobywa się z głośników zarówno w środku, jak i na zewnątrz. W kabinie zamontowano jeszcze specjalne „szejkery” w fotelach, które wprawiają je w wibracje przypominające te z silnika spalinowego… 

Całość wieńczą łopatki przy kierownicy, które normalnie w elektrykach odpowiadają za sterowanie siłą rekuperacji, w tym trybie zaczynają udawać automat spalinowego poprzednika. Wiem, to wszystko brzmi kontrowersyjnie – z werdyktem wstrzymamy się do poznania auta na drodze.

Czy nowy Mercedes-AMG CLA 45 z elektrycznym napędem jest dla mnie?

Po przejściu na napęd elektryczny najmniejszy model AMG na rynku w polskich realiach jest niewątpliwie tematem na potencjalny zakup dla mniejszej grupy klientów niż dotychczas, ale w praktyce i tak jest ona już teraz większa, niż można się spodziewać – i będzie tylko rosła.

Nowe CLA 45 AMG będzie próbowało Cię przekonać do siebie w najmniej wyrafinowany sposób, ale trzeba przyznać, że na nas działa. 680 koni mocy, blisko 1800 niutonometrów i sprint do 100 km/h w trzy sekundy: jeśli kogoś wizja jazdy takim autem nie grzeje, to znaczy, że żadne AMG nie jest dla niego. W założonym w Affalterbach warsztacie zawsze chodziło o takie liczby – żeby się o tym przekonać, zobacz historię modeli AMG Black Series.

To samochód dla tych, którzy chcą czerpać z najbardziej zaawansowanych innowacji technicznych i bawić się motoryzacją bez prawienia morałów o historii i „prawdziwości”. Nie bez znaczenia pozostaje też na pewno fakt, że ten niepozorny, najmniejszy sedan (lub kombi) w gamie Mercedesa dysponuje osiągami, które z powodzeniem zawstydzą 99 proc. aut na drodze, wliczając w to wiele Ferrari i reszty egzotyki. 

Z obiecywanym zasięgiem na poziomie blisko 700 km sondujemy, że na polskich autostradach będzie się nim dało zrobić bez starań około 450 kilometrów. To estymacja na podstawie naszych redakcyjnych testów Mercedesa CLA 250+ oraz GLC 400 – nowymi elektrykami tej marki naprawdę da się robić trasy jak konwencjonalnymi autami.