Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Druga generacja bestsellerowego Volkswagena T-Roca wchodzi na rynek jako samochód znacznie dojrzalszy i zwyczajnie większy od swojego poprzednika. Czy to już moment, w którym może być traktowany jako jedyny samochód w rodzinie? By się przekonać, poddaliśmy go bezkompromisowej próbie: wysłaliśmy nim pięcioosobową rodzinę, która na co dzień podróżuje minivanem, na przedłużony weekend. Po przejechaniu 3200 km egzemplarzem w wersji R-Line z miękką hybrydą 1.5 eTSI mam konkretne obserwacje i wnioski.

Pierwsza odsłona Volkswagena T-Roca, zaprezentowana w 2017 roku, była powiewem świeżości w stopniowo rozzuchwalającej się rodzinie z Wolfsburga. Kompaktowy crossover błyskawicznie podbił Europę, stając się jednym z fundamentów sukcesu marki, a salony nie nadążał wydawać kolejnych egzemplarzy zainteresowanym klientom. T-Roc miał jednak swoje grzechy – głównie w postaci fajnie kolorowych, ale ostatecznie twardych i mało wyrafinowanych tworzyw w kabinie. Druga, odświeżona i wyraźnie bardziej zaawansowana generacja wjeżdża na salony z jasnym celem: utrzymać koronę, ale zaoferować jakość, którą przez lata Volkswagen wyrobił sobie markę również na polskim rynku.

Koniec z łatką „Polo na szczudłach”

Nowy T-Roc przeszedł potężną metamorfozę strukturalną. Przede wszystkim auto urosło w porównaniu ze swoim poprzednikiem – nadwozie wydłużyło się do 437 cm, a rozstaw osi wynosi teraz 263 cm. Ta zmiana ma wymiar nie tylko wizualny, ale i segmentowy. O ile poprzednik balansował na granicy klas, o tyle nowy model oficjalnie zameldował się w segmencie kompaktowych SUV-ów (C-SUV), stając się pełnoprawnym, podwyższonym odpowiednikiem Golfa.

Wersja R-Line, którą oddano nam do testu, bez wątpienia przyciąga wzrok. Dynamicznie narysowany przód uzupełniają zaawansowane reflektory IQ.Light LED Matrix połączone świetlną listwą, co po zmroku nadaje autu nowoczesny, wręcz luksusowy sznyt. Sylwetka jest przysadzista, a opcjonalne, duże felgi świetnie wypełniają nadkola, choć od razu zwiastują sztywniejszy charakter tłumienia.

Wnętrze auta to rewolucja jakościowa, na którą czekaliśmy

Jeśli pamiętacie kokpit starszego T-Roca, to… zapomnijcie o nim. Nowa generacja całkowicie odcina się od tamtych oszczędności. Góra deski rozdzielczej została pokryta miękkim, przyjemnym w dotyku materiałem tekstylnym o technicznej fakturze, a boczki drzwi w wyższych specyfikacjach zyskały obszycia ze sztucznej skóry z nastrojowym podświetleniem ambientowym w kilku predefiniowanych kolorach do wyboru i możliwością ustawienia własnego. Smaczkiem stylistycznym są nowe klamki wewnętrzne, które zamiast klasycznego ciągnięcia do siebie, unosi się ku górze – to detal, który ma zagościć również w innych nowościach koncernu. I choć na pierwszy rzut oka wyglądają jak niepotrzebna ekstrawagancja, sprawdzają się naprawdę wygodnie i są na tyle intuicyjne, że dzieci też nie miały problemu z samodzielnym wysiadaniem z pojazdu.

Co niezwykle ważne w dobie wszechobecnych ekranów, Volkswagen posłuchał klientów. Choć centrum dowodzenia stanowi nowy, wolnostojący ekran systemu MIB4 o przekątnej 12,9 cala, na fizycznej kierownicy powróciły tradycyjne, mechaniczne przyciski. Dzięki temu obsługa tempomatu czy komputera pokładowego jest bajecznie prosta i nie odciąga uwagi od drogi. Kolejny zresztą aspekt, który dla mnie osobiście był pewnym game changerem, nie odciągającym mojej uwagi od drogi, to head-up display. Przyzwyczaiłem się do niego na tyle, że po przesiadce do swojego – nieco bardziej leciwego – samochodu natychmiast odczułem jego brak i konieczność ponownego manewrowania wzrokiem między pokonywaną drogą a zegarami.

Co jeszcze widać w środku? Większe gabaryty auta przełożyły się bezpośrednio na przestronność. Z tyłu bez problemu usiądą dorośli pasażerowie, my natomiast zmieściliśmy szeroki fotelik i poduszkę przy drzwiach, zostawiając środek dla najstarszego dziecka. Co miało dla nas istotne znaczenie, uwzględniając pięciodniowe wakacje w czerwcu, to bagażnik. Ten zyskał w porównaniu do poprzedniego T-Roca sporo, bo urósł do bardzo konkurencyjnych 475 litrów (aż o 30 litrów więcej niż w poprzedniku i niemal 100 litrów więcej niż w klasycznym Golfie). Podwójna podłoga pozwala na zrównanie progu załadunkowego, co ułatwia pakowanie cięższych walizek – dla nas znaczenie miało przede wszystkim to, że obniżona podłoga bagażnika pozwoliła zmieścić wszystkie bagaże bez konieczności demontowania półki.

Nie sposób nie wspomnieć też o bardzo wygodnych fotelach. Nawet podczas kilkugodzinnej podróży powrotnej ze Słowacji dało się odczuć komfort podróżowania za kierownicą. Jest miękko, fotel otula kierowcę (pasażera zresztą też), w razie potrzeby można sobie włączyć jeden z trzech trybów grzania… Żyć, nie umierać! Jeśli miałbym się do czegoś doczepić, to byłby to podłokietnik, który w moim przypadku był nim tylko z nazwy i to bardzo dosłownie. Ponieważ nie jest on zintegrowany z fotelem, w przypadku niższych kierowców, którzy przesuwają fotel jak najbardziej do przodu, podłokietnik w najlepszym wypadku (wyciągnięty do przodu do maksimum) pozwoli oprzeć czubek łokcia, co jest opcją jeszcze mniej wygodną niż jego brak.

Napęd i wrażenia z jazdy

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM, połączony z 7-biegową przekładnią automatyczną DSG. To układ miękkiej hybrydy (mHEV) z instalacją 48V. W nowym T-Rocu nie znajdziemy już klasycznej skrzyni manualnej – automat jest tu standardem, ale takim, do którego bardzo łatwo się przyzwyczaić pomimo dźwigni zmiany biegów w miejscu, gdzie zazwyczaj operuje się wycieraczkami auta. No ale hej, umówmy się – zmieniając biegi jedynie na jazdę do tyłu lub do przodu (z opcjonalnym, dodatkowym trybem Sport) nie sięga sięza często w tym kierunku i nie jest to kłopotliwe rozwiązanie.

Jeśli chodzi o dynamikę, samochód rusza naprawdę płynnie i przyjemnie przyspiesza od samego początku. Wprawdzie zdaniem producenta sprint do setki zajmuje 8,9 sekundy, jednak w codziennej eksploatacji z rodziną na pokładzie niekoniecznie miałem sposobność pobawienia się w „Szybkich i wściekłych”. Co było natomiast dostrzegalne to fakt, że system hybrydowy wykonuje naprawdę solidną robotę, dbając o jak najmniejsze spalanie i komfort kierującego.

System niezauważalnie gasi silnik podczas jazdy i błyskawicznie uruchamia go, gdy tylko muskamy pedał gazu. Wyniki zużycia paliwa na poziomie 5,4-6,2 l /100 km nie są tu niczym niezwykłym, pomimo zapakowanego po brzegi bagażnika, pięciu osób na pokładzie i pędzenia z prędkością zbliżoną do maksymalnej dopuszczalnej na danej drodze, także szybkiego ruchu czy autostradzie. Inna sprawa, że o wyboru mamy oprócz wspomnianego trybu Sport także wygodną opcję Comfort oraz dobrą dla środowiska i portfela – Eco. Tyle tylko, że chcąc być ekologicznym, musimy pamiętać o każdorazowej zmianie trybu po wyłączeniu silnika. Tryb się nie zapamiętuje – dla porównania w kilkuletniej Dacii przycisk Eco raz aktywowany działa, dopóki go nie dezaktywujemy ręcznie.

Układ eTSI udowadnia, że realny zasięg samochodu nie chce maleć pomimo pokonywania kolejnych kilometrów, a nowy T-Roc – mimo większej masy i gabarytów niż poprzednia odsłona tego modelu – zużywa mniej paliwa niż jego poprzednik.

• W trasie (drogi krajowe i podmiejskie): Spokojna jazda pozwala bez trudu zejść do wyników rzędu 5,0–5,5 l/100 km.
• Na autostradzie: Przy prędkościach przelotowych spalanie oscyluje wokół 6,0–6,5 l/100 km.
• W gęstym ruchu miejskim: Według producenta, nawet w korkach standardem jest raczej wynik bliższy 7,5–8 litrów na setkę. Trudno mi jednak odnieść się do tej sytuacji, bo pomijając naprawdę krótkie odcinki w Bratysławie, które nazwałbym raczej normalnym, może nieco intensywniejszym ruchem drogowym niż korkami, przez niemal całą podróż byliśmy w ruchu.

Przy 50-litrowym zbiorniku paliwa, pięciu osobach na pokładzie i pełnym bagażniku realny zasięg na jednym tankowaniu regularnie prezentował mi się na poziomie 800 kilometrów. Wynik ten czyni z nowego T-Roca bardzo sensowny pojazd nie tylko na wakacyjne wyjazdy, takie jak nasz, ale także na dłuższe odcinki do pracy, pokonywane każdego dnia bądź challenge w postaci weekendowego tripu po Polsce na jednym baku.

Koszty, czyli ile kosztuje nowy T-Roc?

Nowy poziom wykonania i technologii – jak można się domyślić – ma swoją cenę. Cennik nowej generacji startuje od kwoty około 130 tysięcy złotych za bazową odmianę o mocy 116 KM. Chcąc wyjechać z salonu dynamiczniejszą, 150-konną wersją eTSI, musimy przygotować minimum 146 tysięcy złotych. Egzemplarze bogato doposażone, takie jak testowany przez nas R-Line z pakietem asystentów i matrycowymi reflektorami, windują ostateczny koszt w okolice 165 tysięcy złotych i więcej.

Uważaj, Audi! Skoda już od kilku lat konsekwentnie wycofuje się z pozycji ubogiego krewnego znanych marek premium i nie boi się robić samochodów, do których polscy klienci mają pałać podobnym pożądaniem. Nowy flagowiec jest tego jak do tej pory najbardziej jednoznacznym i ambitnym sygnałem: nie pozostawia niedomówień z elektrycznym napędem z dużym akumulatorem 91 kWh, zasięgiem 640 km, komfortową przestrzenią dla siedmiu osób i zwrotnością miejskiego hatchbacka.

Skoda Peaq to nie jest po prostu kolejny elektryk na rynku – to najbardziej zaawansowany technicznie i największy model w ponad stuletniej historii tej marki i wyraźny sygnał, że jest ona gotowa stawić czoła agresywnej konkurencji z Chin… przy okazji podbierając też klientów innym markom z Europy. 

Choć można by się spodziewać, że przez elektryczny napęd rynkowy oddźwięk Peaqa będzie ograniczony, to zapowiada on zmianę rozkładu sił również w Polsce. Oto dlaczego.

Nowa Skoda jest większa od Kodiaqa o pół rozmiaru. Elektryczny napęd daje przy tych wymiarach wymierne korzyści

Jeśli (słusznie) miałeś Kodiaqa za duży samochód, to stań teraz koło tego: Skoda Peaq mierzy 487,4 cm długości, co oznacza, że jest aż o 11,6 cm dłuższa od dotychczas największego modelu marki. W kolejnych kategoriach przewaga tylko rośnie za sprawą wykorzystania dającego się wydajnie upakować elektrycznego napędu: rozstaw osi wynosi tu imponujące 296,5 cm (o 17,4 cm więcej niż w Kodiaqu i o 12,4 cm więcej niż w Superbie).

Podświadomie oczekujesz zapewne od mierzącego blisko 5 metrów SUV-a ociężałości w wyglądzie i prowadzeniu. Ale elektryczny napęd i tutaj daje pewne bonusy: ułożony pod podłogą akumulator będzie wzmacniał stabilność na zakrętach, a możliwość głębokiego skrętu przednich kół (brak silnika spalinowego przy przedniej osi) daje rewelacyjny promień skrętu, wynoszący zaledwie 9,9 metra! To wynik lepszy niż w Fabii czy innych miejskich hatchbackach – Peaq będzie się więc odnajdował i na autostardach, i na ciasnym parkingu pod galerią handlową.

Elektryczny napęd daje osiągi SUV-a premium

Dobrze znana z każdego auta elektrycznego walka o każdy kilometr zasięgu sprawia, że i taki siedmioosobowy klocek musi odznaczać się dobrą aerodynamiką. Napęd tego typu umożliwia jednak osiąganie naprawdę dobrych wyników w tym zakresie. Duży Peaq osiąga godny uznania przy tych gabarytach współczynnik oporu powietrza Cx 0,249. W bonusie przełoży się to też na niższy poziom szumu powietrza w trasie.

Skoda Peaq dostępna będzie na polskim rynku wyłącznie z elektrycznym napędem, w trzech wyraźnie odmiennych wariantach:

• Peaq 60: bazowa wersja wyposażona jest w jeden silnik na tylnej osi o mocy 204 KM, który zapewnia przyspieszenie 0 – 100 km/h w 8,4 s i prędkość maksymalną 160 km/h. Akumulator NMC o pojemności 63 kWh brutto (59 kWh netto) zapewnia zasięg 459 km (według cyklu WLTP; można go ładować z mocą do 150 kW.
• Peaq 90: mocniejszy wariant z jednym silnikiem przekazującym 285 KM na tylną oś. Przyspieszenie do 100 km/h w 7,1 s, prędkość maksymalna 180 km/h. Jest też większy akumulator 91 kWh brutto (86 kWh netto), który daje większy zasięg (do 647 km). Można ładować z ciut wyższą mocą do 160 kW.
• Peaq 90x: Topowa odmiana z dwoma silnikami i inteligentnym napędem na wszystkie koła. Oddaje do dyspozycji kierowcy 299 KM i katapultuje wielkie auto od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,7 sekundy. Prędkość maksymalna 180 km/h bez zmian, zasięg trochę mniejszy, ale nadal niezły (613 km), maksymalna moc ładowania wzrasta nawet do 200 kW.

Przy takich parametrach napędu można się już pokusić o pociągnięcie przyczepy. W przypadku Peaqa jej maksymalna masa wynosi 1800 kg dla wersji 60 i 90 oraz całe 2000 kg dla 90x. To już wymierna zaleta dla SUV-a, który z definicji ma być wszechstronny.

Zmiany też na zewnątrz i w środku. Logo ze strzałą zastąpił Modern Solid

Póki co mój kontakt ze Skodą Peaq ograniczył się wyłącznie do nieruchomego egzemplarza przedprodukcyjnego, ale klimat już poczułam: zamykasz za sobą masywne drzwi (którym towarzyszy głuchy, soczysty dźwięk znany z limuzyn klasy wyższej) i przenosisz się do innej rzeczywistości. Odcinasz się od hałasu i skupiasz na wnętrzu zaprojektowanym w myśl nowego języka stylistycznego marki Modern Solid.

Starałam się, ale w środku nie znalazłam twardych plastików czy taniego skaju udającego skórę: kabinę wypełniają pozyskane w zrównoważony w sposób, a przyjemne w dotyku materiały o zgodnych z trendami kolorach i wzorach. Wśród opcji pojawia się innowacyjna tapicerka Techstone. To takie premium zgodne z duchem czasu: bezpretensjonalne i realnie przyjazne dla środowiska.

Ten sam język stylistyczny Modern Solid z zewnątrz przybliża Peaqa z wyglądu do pozostałych elektrycznych crossoverów marki, zwłaszcza pokazaną światu niewiele wcześniej Skodę Epiq. Na drodze będzie robiło wrażenie: projekt przodu, nazwany przez producenta Tech-Deck Face, buduje uznanie w hierarchii na drodze, a przy okazji zgrabnie maskuje obecność całej armii radarów i kamer dbających o bezpieczeństwo osób na pokładzie. 

Co wymowne, ponad nimi na masce próżno już szukać tradycyjnego logo ze strzałą – ich miejsce zajął wyrazisty napis z nazwą marki. Tak Skoda wchodzi w przyszłość!

Nowinki techniczne Skody Peaq: obejrzysz Youtube’a i oddasz prąd do sieci

Jako elektryczny model flagowy, Peaq ma manifestować sumę wszystkich możliwości Skody w zakresie nowych technologii i rozwiązań, które staną się nam potrzebne w najbliższych latach. I rzeczywiście jest na bieżąco z nowinkami na praktycznie wszystkich frontach, a tych jest wiele.

Z jednej strony mamy tu więc duży ekran o przekątnej 13,6 cala, na którym znajduje się nowe menu z natywnym wykorzystaniem map Google’a, Spotify’a oraz Youtube’a (od teraz postoje na ładowarkach zaczną mijać wręcz za szybko…). Jest też funkcja cyfrowego klucza, którego można wgrać do smartfona albo smartwatcha. 

To super rozwiązanie, które pozwala na przykład na zdalne udostępnienie auta drugiej osobie na określony wycinek czasowy. To jedno z tych rozwiązań, którymi Peaq nawiązuje do dobrych tradycji marki przybliżania elementów wyposażenia do tej pory zarezerwowanych dla aut wyższych klas… tyle tylko, że w 2026 r. oznacza to już coś całkiem innego niż w czasach pierwszych aktywnych tempomatów czy poduszki powietrznej po stronie pasażera… Swoją drogą, tych jest tutaj aż dziesięć, a kierowca może liczyć na zaktualizowanego, jeszcze bardziej rozbudowanego asystenta jazdy Travel Assist.

Zgodnie z najnowszymi trendami, Peaq wyposażony jest też funkcje V2H (ładowanie Vehicle-to-Home) raz V2G (Vehicle-to-Grid). Dzisiaj oddawanie prądu z auta elektrycznego może brzmieć bez sensu, ale już w najbliższych latach znaczenie tych rozwiązań ma bardzo wzrosnąć i pomóc w optymalnej gospodarce całej infrastruktury energetycznej. Będzie to przynosiło wymierne korzyści użytkownikom na przykład w postaci niższych opłat za prąd w taryfach dynamicznych, czy wręcz dopłatach za możliwość skorzystania z auta jak z power banku. A przy okazji użytkownikowi pozostaje jeszcze możliwość podładowania gdzieś na wakacjach e-bike’a albo podłączenia czajnika na biwaku.

Tak duża Skoda musi być ogromna wewnątrz, prawda?

Prawda. Co powstaje w wyniku połączenia zawsze trochę większych wnętrz niż konkurenci Skody z autem o tak dużych gabarytach? SUV mieszczący z zapasem wszystko, co tylko sobie wymyślisz. Peaq będzie występował w wydaniu pięcio- lub siedmioosobowym. Temu drugiemu nawet po zabraniu wszystkich osób na pokład dalej zostaje jeszcze 299 l miejsca na bagaże. Wariant pięcioosobowy mieści już godne dużego vana 935 l. 

W jednym i drugim wariancie można złożyć wszystkie fotele aż do przedniego rzędu, co daje przestrzeń 2075 lub 2150 l. A do tego pozostaje jeszcze dodatkowy schowek pod maską z przodu o pojemności 37 l na kable i inne elementy, którymi nie chcesz zabrudzać kufra. Wytrzymałam z wypowiedzeniem magicznego „to jest Simply Clever!” aż do tego momentu tekstu, ale dłużej już nie dam rady – to jest Skoda w takiej formie, jaką lubię.

Czy to jest samochód dla mnie? Dla kogo jest nowy model Skody?

Podzielę się z Wami kolejnym górnolotnym stwierdzenie: z modelem Peaq Skoda otwiera nowy rozdział w swojej historii. Ale piszę to bez przesady, bo to duże wydarzenie dla całego rynku – tej konstrukcji powinni z uwagą przyjrzeć się też inżynierowie konkurencyjnych, o wiele droższych marek. Ceny nie są jeszcze znane, ale z rozmów z przedstawicielami marki podczas premiery modelu wynika, że będą spozycjonowane na bardzo konkurencyjnym poziomie. Peaq zapowiada się więc na przemyślaną pod każdym względem i naprawdę sensowną opcją na polskim rynku.

Jeśli miałabym wskazać, kto najbardziej się powinien zainteresować tym modelem, wskazałabym:

Nowoczesne rodziny ceniące przestrzeń i technologię: Peaq daje dostęp do nowinek technicznych i wielu aplikacji wyświetlanych na dużym ekranie, a przy tym nie zapomina o tradycyjnej specjalizacji Skody, to jest wprost ogromnej przestrzeni dla wszystkich na pokładzie.

Osoby uprawiające sporty outdoorowe: akumulator o pojemności znanej do tej pory tylko z dużo droższych SUV-ów pozwoli dojechać na jednym ładowaniu nad morze czy w góry, a na miejscu doceni się możliwość ładowania sprzętów z gniazdka, zdalnej aktywacji ogrzewania postojowego oraz zastosowania kluczyka w smartwatchu.

Użytkwników z wallboxem i magazynem energii: z pomocą tak dużego akumulatora i funkcji V2G już teraz koszty ładowania przy wykorzystaniu dynamicznych taryf można zbijać do poziomu, przy którym koszt pokonania 100 km w praktyce będzie wynosił tylko kilka złotych. W kolejnych latach rozdźwięk pomiędzy kosztami eksploatacji takiej eksploatacji a spalinowego odpowiednika będzie tylko rósł.