Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Jeśli dostrzegliście w ostatnim czasie podejrzanie dużo premier bardzo ekscentrycznych samochodów, to musicie wiedzieć, że to nie przypadek. Trwa właśnie Monterey Car Week, czyli największy w USA festiwal dla najbogatszych kolekcjonerów aut. Na ten jeden moment w roku najsłynniejsi producenci pokroju Porsche i Ferrari przygotowują specjalne premiery. Zebrałem 10 najlepszych z nich.

Półwysep Monterey w Kalifornii nawet na co dzień wykazuje wysoką nadreprezentację milionerów, którzy znaleźli tutaj cichy i przyjemny zakątek, do którego można łatwo uciec z nieodległego San Francisco. Nieprzypadkowo już od dobrych 50 lat to właśnie przy 18. dołku tutejszego (jednego z najbardziej prestiżowych i najdroższych na całym świecie) pola golfowego organizowany jest konkurs elegancji samochodowej Pebble Beach. 

Przez dekady przyciągał on właścicieli najcenniejszych samochodów klasycznych. W ostatnich latach jednak, gdy rynek nowych supersamochodów przesunął się w stronę kolekcjonerską (i wymarły tradycyjne targi motoryzacyjne) to właśnie miejsca takie jak to stały się nowymi motor show.

Dzisiaj wokół Pebble Beach organizowany jest już trwający cały tydzień Monterey Car Week, podczas którego półwysep Monterey jest dosłownie zalewany najdroższym żelastwem z całego świata – tak w formie aut klasycznych, jak i nowości, z którymi najsłynniejsze marki świata i nowe butiki chcą trafić do portfeli przybywających tu, bajecznie bogatych Amerykanów. 

Robią to w lepszy lub gorszy sposób. Zapoznałem się ze wszystkimi ich dziełami, które mają tam swoje premiery w ten weekend, i wybrałem 10 najbardziej godnych Waszej uwagi – w kolejności od najgorszego do najlepszego.

Po dekadzie zawieszenia holenderska manufaktura wraca do żywych. To dobra wiadomość, bo działająca najpierw w latach 1880 – 1926, a następnie 1999 – 2014 marka swego czasu była jedną z najciekawszych na rynku: budowała mające swój własny, unikatowy styl, i naprawdę udane auta sportowe, które nawet dziś utrzymują wartość w okolicach pół miliona euro za sztukę.

Zobaczymy jednak jak ta reaktywacja pójdzie. Powracający za stery Spykera CEO Victor Muller nie krył zadowolenia z powrotu do gry, choć w obecnej formie firma wygląda jak kolejny krzak, który może zaraz zniknąć: w Monterey pokazano tylko delikatnie zaktualizowany projekt sprzed 10 lat, którego nie zdążono wtedy ukończyć, a teraz sfinansował go młody ukraiński miliarder Volodymyr Nosov. 

Niemniej trzymamy kciuki za realizację planu budowy 25 egzemplarzy C8 Preliator XXV z czterolitrowym silnikiem V8 o mocy 800 KM i ziszczenia mających już 20 lat marzeń o budowie własnego SUV-a D8 Peking-to-Paris.

To właśnie zlokalizowany po sąsiedzku z Monterey warsztat Singer wylansował już blisko 20 lat temu modę na restomody i z każdym kolejnym projektem przesuwa granice tego, co wydaje się możliwe w tym zakresie.

Generalnie do wszystkich z jego powstających niezmiennie na bazie Porsche 911 kreacji podchodzimy z uznaniem do jakości wzornictwa i wykonania, ale w przypadku dwóch nowych egzemplarzy, które Singer wykonał wspólnie z domem mody Louis Vuitton, rodzą się zasadne pytania, czy nie postawiono już kroku za daleko. 

Dyrektor artystyczny kobiecej kolekcji LV zaprojektował na nowo dwa klasyczne 911: do jednego wsadził niebieskie opony, a do drugiego spojler z drewna… Jeśli gdzieś takie auta są na miejscu, to tylko tutaj.

Projekt samego Porsche podoba mi się już bardziej. Program Sonderwunsch słynnej marki z Zuffenhausen w teorii jest podobny do analogicznych usług oferowanych przez Rolls-Royce’a czy Ferrari, ale jednak jest nadal bardzo w klimacie Porsche.

W jego ramach przez ostatnie dwa lata budowany był ten jeden egzemplarz Flachbau RS, który łączy podwozie ekstremalnego 911 GT2 RS z 2018 r., tytułowy ścięty przód (możecie go też znać pod określeniem „Slantnose”) oraz ogólny klimat nieodżałowanego 935 „Moby Dick”, który jako pierwszy przeniósł w 911 światła z błotników na dolny zderzak dla poprawy aerodynamiki. Taki rodzaj projektów typu one-off to nowy i wartościowy dodatek dla obecnej oferty na rynku.

A skoro już przy takich zadaniach specjalnych jesteśmy, to warto docenić propozycję Ferrari. Również powstały w jednym egzemplarzu CZ26 to tak naprawdę SF90 Stradale w przebraniu – czyli, można powiedzieć, równoległa wizja jego następcy wobec testowanej przez nas ostatnio 849 Testarossy.

Ferrari robi tych projektów tyle, że aż trudno się w nich połapać, ale w odosobnieniu połączenie dopracowanego, futurystycznego nadwozia z hybrydowym napędem o mocy 1000 KM prezentuje się naprawdę ok.

Zlokalizowany w San Marino warsztat Eccentrica ma ambicję stać się takim włoskim odpowiednikiem Singera – przygotowują projekty w podobnym stylu, z tą różnicą, że za bazę biorą sobie nie Porsche 911, a samo Lamborghini Diablo.

Zaprezentowany w Kalifornii nowy model ma w teorii wszystko, by tę obietnicę spełnić: zachowany analogowy charakter superauta z plakatów, zręcznie tylko podkreślony przez nowe wstawki, prowadzenie wzbogacone przez nowoczesną technologię… i metkę z równowartością blisko 7 milionów złotych.

Dlaczego więc brzmię przez cały czas tak podejrzliwie? Ponieważ byłem na premierze zamkniętej wersji tego projektu już kilka lat temu na Goodwood Festival of Speed, rozmawiałem tam z jego twórcami i mam wrażenie, że całe przedsięwzięcie nie poszło od tamtego czasu do przodu, nie licząc świętowanego teraz odcięcia dachu. Gdy zobaczę pierwsze egzemplarze przekazane klientom to wtedy przesunę ten ekscentryczny wymysł w górę mojego rankingu.

Z powodu powyższego premiera Lamborghini na tę chwilę przemawia do mnie bardziej: podobnie jak w przypadku Diablo, Murcielago i Aventadora, tak i przy obecnym modelu flagowym świetnie rozwijający się w ostatnich latach producent z Sant’Agata Bolognese wprowadził na rynek jego jeszcze bardziej ekstremalne rozwinięcie pod nazwą SV (skrót od Super Veloce – Super Prędkość).

Na tylnych błotnikach znów pokazała się wywołująca wspomnienia z lat 90. i 00. grafika SV, ale jednak model ten pokazuje, że rozwinięcie tak ekstremalnej konstrukcji jak generującej już 1015 KM przez łącznie cztery silniki super-hybrydy jest bardzo trudne. Nowa wersja notuje ledwo 50 KM więcej i trochę części z włókna węglowego. Na jej ograniczoną rolę na rynku wskazuje też niewielka produkcja, limitowana do 1963 egzemplarzy (przywołująca rok, w którym Ferruccio Lamborghiniego wkurzył się na Enzo Ferrariego i założył konkurencyjną manufakturę).

Godny pochwały jest za to wysiłek Brytyjczyków: pokazany w USA Aston Martin Valen powstanie w zaledwie 150 egzemplarzach, ale przejdzie do historii jako najmocniejsze w historii auto z silnikiem przed kierowcą. Pod długą maską pracuje podwójnie doładowane V12 o pojemności 5,2 litra, które tu generuje aż 850 KM.

Wygląd może być dyskusyjny (mi osobiście przypomina Forda Mustanga GTD, co nie musi być przypadkiem – projekt Marka Reichmana jest ewidentnie inspirowany Astonem Martinem V8 z lat 70., który również przypominał amerykańskiego pony cara), ale fakt, że takie auto buduje właśnie Aston Martin, a nie Ferrari, powinien być doceniony. 

Tym bardziej, że Valen bazuje na Vanquishu, który jest nie tylko najmocniejszym, ale i najlepiej prowadzącym się super-GT na rynku. Zarówno ten model, jak i cała marka zasługują na sukces.

Genialny brytyjski inżynier prof. Gordon Murray, który na przełomie lat 80. i 90. zaprojektował bodaj najbardziej perfekcyjny supersamochód w historii, McLarena F1, już od blisko czterech dekad ma nieduże, ale oddane grono miliarderów, czekających na jego dalsze dzieła.

Założone przez niego w 2017 r. niezależne biuro Gordon Murray Automotive przez ostatnią dekadę budowało mniej lub bardziej śmiałe projekty, które chciały powiedzieć to, co w końcu prezentowany teraz S1 powiedział na głos: że chcą być współczesną interpretacją McLarena F1. 

Budowany w 64 sztukach nowy model tak naprawdę zbiera te same składniki, które wcześniej stosowane były już w modelach GMA T.50, T.50s, T.33, S1 LM oraz Le Mans GTR, i teraz przykrywa je nadwoziem dosłownie nawiązującym do ikony lat 90. Pozostaje się cieszyć, że taka motoryzacja nadal jest możliwa, choć w modelach tych próżno szukać tego wizjonerstwa co w oryginale.

To się nazywa sztuka: Koenigsegg CCGT1 to model drogwy, który nie będzie dopuszczony do żadnych wyścigów, który nawiązuje do „sukcesu” modelu wyścigowego, który nigdy nie był dopuszczony do żadnych wyścigów – właściwie nawet niedokończonego CCGT z 2007 r.

Dokładnie 70 bogaczom nie przeszkadza to jednak w wysyłaniu do szwedzkiego Angelholm walizek z pieniędzmi, za które Christian von Koenigsegg zbuduje dla nich „swój najbardziej skoncentrowany na tor model do tej pory”. W sumie nie ma się co dziwić, bo wygląda pięknie, a czego auto nie dojeździ (Koenigseggi są znane z wielu rzeczy, ale niekoniecznie z wybitnego prowadzenia na torach), to nadgoni V8 o mocy całych 1600 KM.

W kilku poprzednich opisach być może dało się odczuć moją zgryźliwość, wynikającą z rosnącej irytacji tak dużą podażą tych wszystkich fantastycznych, jedynych w swoim rodzaju, bajkowych aut, które bardziej chcą zdobyć uwagę najbogatszych tego świata na takich targowiskach próżności jak Pebble Beach, a nie rzeczywiście wnieść coś wartościowego do motoryzacji.

Tę nową jakość dostrzegłem jednak – ku mojemu zaskoczeniu i satysfakcji – w nowym projekcie McLarena. Zlokalizowany w kosmicznym budynku w Woking producent surowych superaut i aktualny Mistrz Świata Formuły 1 zarazem kojarzy mi się bardziej z wybitną inżynierią niż opowiadaniem sentymentalnych historii z pomocą designu retro. 

A jednak nowy McL 6 GT robi dokładnie to, i robi to naprawdę dobrze. To współczesna interpretacja McLarena M6GT z 1969 r. – prywatnego wozu założyciela marki, Nowozelandczyka Bruce’a McLarena, który miał być jego pierwszym modelem drogowym. 

Ze względu na jego tragiczną śmierć plan ten się nigdy nie ziścił, a korzystający z jego nazwiska brytyjski zespół skupił się na wyścigach. Powstały 57 lat później McL 6 GT ostatecznie dokończy ten rozdział historii – wersja produkcyjna ma być gotowa w 2028 r. To projekt o wyraźnie innym charakterze od współczesnych modeli tej marki – tak jeśli chodzi o wygląd, jak i fakt zastosowania ręcznej skrzyni – którym McLaren pokazuje, że świetnie czyta obecne trendy i po 16 latach podawania na różne sposoby tak naprawdę jednego dania potrafi zrobić coś odkrywczego i posuwającego grę naprzód nie tylko dla nich, ale też dla całego rynku.

14 sierpnia 1988 roku – równo 38 lat temu – w Maranello zgasł silnik, który napędzał całą włoską motoryzację. W wieku 90 lat zmarł Enzo Ferrari – wizjoner, pragmatyczny dyktator, kierowca wyścigowy i twórca marki, która stała się synonimem luksusu, prestiżu oraz absolutnej prędkości. To dobra okazja, by rzucić okiem na historię człowieka, który nie godził się na żaden kompromis i mawiał: „Najlepsze Ferrari to to, którego jeszcze nie zbudowałem”.

Tragedia, odrzucenie i pierwsze kroki na torze

Enzo Anselmo Ferrari urodził się w Modenie w lutym 1898 roku. Jego pasja do wyścigów eksplodowała, gdy jako dziesięcioletni chłopiec zobaczył zmagania kierowców na torze w Bolonii. Młodość nie oszczędzała go jednak pod żadnym względem – w 1916 roku, podczas I wojny światowej i pandemii grypy hiszpanki, zmarli jego ojciec Alfredo oraz starszy brat Dino. Sam Enzo ledwo przeżył ciężkie zapalenie płuc.

Po powrocie do zdrowia szukał zatrudnienia w turyńskim tytanie motoryzacji, jaki podówczas był FIAT. Usłyszał jednak stanowcze „nie”. Zamiast się poddać, podjął pracę jako kierowca testowy i wyścigowy w mniejszych zakładach (m.in. CMN), by w 1920 roku dołączyć do zespołu Alfa Romeo. Choć Enzo odnosił pewne sukcesy jako kierowca, szybko zrozumiał, że jego prawdziwym powołaniem nie jest samo trzymanie kierownicy, lecz organizowanie zespołu, kierowanie ludźmi oraz taktyka wyścigowa.

Powstanie Scuderia Ferrari i wojenny dramat Auto Avio Costruzioni

W 1929 roku założył Scuderia Ferrari – początkowo niezależną stajnię wyścigową, która wystawiała i obsługiwała fabryczne samochody Alfa Romeo. To wtedy na karoseriach pojawiło się legendarne logo: Cavallino Rampante – czarny, rozbrykany koń na żółtym tle (kolorze Modeny), przekazany Enzo przez matkę poległego włoskiego asa myśliwskiego, Francesco Barakki.

W 1939 roku, w wyniku rosnących nieporozumień z kierownictwem Alfa Romeo, Ferrari opuścił firmę. Umowa zakazywała mu używania własnego nazwiska w sporcie motorowym przez cztery lata, dlatego założył firmę Auto Avio Costruzioni. Wybuch II wojny światowej wymusił jednak całkowitą zmianę profilu – zakład musiał przestawić się na produkcję obrabiarek i części lotniczych na potrzeby wojska.

Co więcej, pierwsza fabryka w Modenie została dwukrotnie zbombardowana i zrównana z ziemią w 1944 roku. Enzo podjął wtedy kluczową decyzję: przeniósł zniszczony zakład do małej miejscowości Maranello, co po wojnie położyło fundament pod nowoczesne imperium marki.

Od zgliszcz do pierwszego V12: Samochody drogowe jako „zło konieczne”

W 1947 roku z taśmy w przebudowanej fabryce w Maranello zjechał pierwszy oficjalny model sygnowany nową marką – Ferrari 125 S z wolnossącym silnikiem V12 zaprojektowanym przez Gioacchino Colombo. Autosport był jednak niezwykle kosztowny, a firma stale balansowała na krawędzi finansowej.

Aby utrzymać zespół wyścigowy, Enzo zaczął produkować i sprzedawać luksusowe auta cywilne. Miał przy tym bezkompromisowe i niemal aroganckie podejście do swoich klientów:

• Wyścigi na pierwszym miejscu: Formuła 1 oraz wyścigi długodystansowe (m.in. 24h Le Mans) stanowiły dla niego jedyny, prawdziwy cel.
• Traktowanie klientów z dystansem: Enzo otwarcie uważał klientów kupujących auta drogowe za źródło finansowania jego pasji wyścigowej. Klienci musieli wręcz „zasłużyć” na możliwość zakupu samochodu z Maranello.
• Kult jednostki V12: Dźwięk, reakcja na gaz i mechaniczna perfekcja silnika były dla Enzo absolutnym sacrum. Do historii przeszło jego słynne powiedzenie, że „aerodynamika jest dla ludzi, którzy nie potrafią budować mocnych silników”.

Przełomowe momenty w historii marki pod wodzą Enzo

Osobowość, bezwzględność i żałoba po Dino

Zarządzanie firmą przez Enzo obrosło dziesiątkami legend. Był człowiekiem zamkniętym, niezwykle wymagającym, a przez zatrudnianych w firmie kierowców i inżynierów postrzeganym niemal jak bezwzględny władca. Często skłócał ze sobą własnych zawodników, wierząc, że wewnętrzna rywalizacja wyciągnie z nich maksimum możliwości na torze. Zawsze nosił charakterystyczne, ciemne okulary i z czasem przestał opuszczać Włochy – wyścigi oglądał w telewizji lub analizował na podstawie relacji telefonicznych z toru.

Największy dramat prywatny dotknął go w 1956 roku, kiedy w wieku zaledwie 24 lat na chorobę ujawniającą się dystrofią mięśniową zmarł jego pierworodny syn, Dino. Strata ta złamała Enzo psychicznie i sprawiła, że stał się jeszcze bardziej zdystansowany od świata zewnętrznego. Cześć pamięci syna oddał, nazywając jego imieniem serię słynnych modeli wyposażonych w silniki V6.

Ostatni akord i wieczne dziedzictwo

Ostatnim wielkim dziełem, pod którym z dumą złożył swój podpis Il Commendatore, był zaprezentowany w 1987 roku model F40. Pozbawiona elektronicznych kagańców, wykonana z kewlaru i karbonu maszyna o mocy 478 KM potrafiła przekroczyć granicę 320 km/h, stając się natychmiastową ikoną popkultury i inżynierii.

Gdy Enzo Ferrari zmarł 14 sierpnia 1988 roku w Maranello, wiadomość o jego odejściu – zgodnie z jego ostatnią wolą – przekazano mediom dopiero po cichym pogrzebie w ścisłym gronie rodzinnym.

Dziś, mimo upływu dekad od jego śmierci, marka z Maranello pozostaje jedną z najbardziej wartościowych i pożądanych marek na świecie (która zresztą dokładnie dziś, w 38. rocznicę śmierci Il Commendatore zaprezentowała światu nowy model). Jej fundamentem wciąż jest dokładnie ta sama filozofia, którą w ruinach powojennej Italii stworzył Enzo: nieustępliwa dążność do zwycięstwa, w której bezkompromisowa pasja stoi ponad wszelkimi kalkulacjami.