Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Na Ultrace 2026 z oficjalną reprezentacją pojawił się sam Mercedes-AMG, który na tę okoliczność przygotował modele z gatunku najbardziej pasujących do tej imprezy. Każdy z projektów z oznaczeniem Black Series przeszedł do historii jako absolutny kozak, reprezentujący wszystko to, co najbardziej fascynujące w niemieckiej szkole tworzenia wozów sportowych. Przypominamy je wszystkie, bo od premiery pierwszego z nich mija właśnie 20 lat.

Dla Mercedesa przez długo rolę topowej wersji napędowej, piastującej pozycję na samym szczycie łańcucha pokarmowego, pełniły modele z oznaczeniem AMG. Ale kilka razy w historii pojawiła się jeszcze tajemnicza opcja pozycjonowana nad nimi. O ich nieprzeciętnych osiągach i ekskluzywności informowało mrocznie brzmiące oznaczenie „Black Series”. 

Łącznie na przestrzeni ostatnich dwóch dekad powstało ich tylko sześć (a wkrótce dołączy siódma)

• Mercedes-Benz SLK 55 AMG Black Series (2006 – 2007) 
• Mercedes-Benz CLK 63 AMG Black Series (2007 – 2008)
• Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series (2008 – 2009)
• Mercedes-Benz C 63 AMG Black Series (2011 – 2012)
• Mercedes-Benz SLS 63 AMG Black Series (2014)
• Mercedes-AMG GT 63 Black Series (2020 – 2021)
• Mercedes-AMG GT 63 Black Series (2026 – )

Wszystkie z tych modeli były absolutnie wybitne: zgadzał się w nich charakter, wygląd i prowadzenie. To tym większe osiągnięcie, jeśli weźmiemy pod uwagę kontekst powstania Black Series.

20 lat temu AMG nie było jeszcze w tym miejscu, w którym jest teraz. Właściciel Mercedesa, koncern Daimler, przejął pakiet kontrolny u tego wcześniej niezależnego tunera dopiero w 1999 r. W pełni wchłonął go w swoje struktury dopiero na rok przed początkiem naszej historii, czyli w 2005.

Transfer ten przypadł na złoty okres niemieckich producentów samochodów sportowych. Zarówno nowości AMG, jak i konkurencyjne BMW z oznaczeniem M oraz Audi z RS rządziły światem i sięgały po coraz wyższe moce oraz egzotyczne rozwiązania, by bez kompleksów rzucać wyzwanie producentom supersamochodów. 

O ile Audi w tym czasie pracowało już nad R8, a BMW na poważnie myślało nad przywróceniem M1, Mercedes poszedł za drobnym, niepozornym impulsem:

Historia Black Series zaczyna się od zlecenia wprowadzanego w struktury Mercedesa AMG na przygotowanie specjalnej, krótkiej serii aut drogowych powstałych wyłącznie w celu spełnienia wymogów regulaminowych ich wyczynowego odpowiednika. W języku angielskim coś takiego nazywa się „homologation special” i z automatu gwarantuje autu poczesne miejsce w historii motoryzacji – niezależnie, czy jest to Audi Quattro, Lancia Stratos czy też pierwsza Skoda Fabia RS.

Nie był nim jednak pierwszy model z linii Black Series; najpierw powstał zapomniany Mercedes-Benz SLK55 AMG Tracksport, opracowany w celu umożliwienia startów Mercedesa w azjatyckiej serii Ultimate Experience Asia. Pod trochę bardziej bojowo wyglądającym nadwoziem Niemcy przeszmuglowali pełnoprawną wyścigówkę z wybebeszonym wnętrzem i wyczynowymi podzespołami.

W takiej formie SLK był wręcz za ostry nawet jak na gust AMG, z klatką bezpieczeństwa i szelkowymi pasami na pokładzie, ale stanowił idealną bazę do stworzenia z popularnego roadstera Mercedesa prawdziwego egzotyka. Pod kompaktowym nadwoziem połączono niewielką, ale bogato wyposażoną kabinę, oraz drogi napęd: wolnossące, 5,5-litrowe V8 podbite sportowymi metodami do 400 KM, automatyczną przekładnię o siedmiu przełożeniach oraz przekonstruowane zawieszenie, wypychające koła dużo dalej od siebie, pod ledwo obejmującymi je poszerzonymi błotnikami.

Najsłabszy pod kątem dynamicznym element układanki – składany metalowy dach – zamieniono na sztywny odpowiedni z włókna węglowego, co czyniło z pierwszego Black Series jedynego w historii SLK coupe. Model wyprodukowano bez przekonania tylko w 120 egzemplarzach i, co ciekawe, wielu klientów dalej znajdowało siłowniki do składanego dachu w bagażnikach swoich aut, bo nikt ich nie zdążył wyjąć… takie to były jeszcze pionierskie czasy.

Opracowany jeszcze trochę chałupniczymi metodami SLK 63 AMG Black Series szybko osiągnął kolekcjonerską wartość i zachęcił prducenta do kontynuacji tej przygody. W drugim podejściu już wszystko zgadzało się dużo bardziej. 

Po pierwsze – baza: model CLK 63 AMG. Od razu z zamkniętym nadwoziem, więc nie trzeba go było przerabiać, od razu z nieodżałowanym V8 o pojemności 6,2 l, który z pomocą kilku trików i głośniejszego wydechu generował równe 500 KM, co po podłączeniu do automatycznej skrzyni i napędu na tył przekładało się na przyspieszenie do 100 km/h w 4,3 s oraz prędkość maksymalną 300 km/h. Robiło wrażenie 18 lat temu, robi wrażenie dziś.

AMG było też już bardziej gotowe pod kątem marketingowym: model został powiązany z promowanym na całym świecie samochodem bezpieczeństwa Formuły 1, a podaż znacznie lepiej dopasowana do popytu, ustawiona na 700 sztuk.

Ledwo dwa lata po rozpoczęciu serii znalazła ona (przynajmniej dla mnie) swój szczyt w postaci tego SL-a. Zwróćcie uwagę, że w jego nazwie figuruje liczba 65, nie 63. Model ten wykorzystywał sześciolitrowe V12 znane z luksusowej odmiany dużego roadstera Mercedesa, ale zaczerpnięte wprost z motorsportu wyczynowe rozwiązania (większe turbosprężarki o spiralnym przekroju, większe intercoolery, zoptymalizowane doloty i kolektory) wydatnie zmieniły jego charakter oraz osiągi (670 KM, 1000 Nm, przyspieszenie do 100 km/h w poniżej 4 s, prędkość maksymalna powyżej 300 km/h).

Silnik ten korzeniami sięgał Pagani Zondy, a za zmianami w nim stały te same osoby, które w poprzedniej dekadzie pracowały nad legendarnym Mercedesem CLK GTR. Wzorem pierwszego SLK 55 Black Series, i tu dla lepszej sztywności i niższej masy zaspawano dach. Z Affalterbach wysłano na cały świat zaledwie 350 takich wyjątkowych aut. Jedno z nich trafiło do Łodzi, gdzie wtedy mieszkałem. Przyznam, że na ulicach Bałut robiło większe wrażenie niż jakiekolwiek Lamborghini.

Po takiej produktywności na przestrzeni kilkunastu miesięcy AMG wzięło przerwę, ale tylko na chwilę. Jeszcze przed końcem 2011 r. gotowa była sygnowana w tym momencie już wprawiająca w zakłopotanie kierowców Porsche i Ferrari pochodna C 63 AMG Coupé.

Niby nie wnosiła nic nowego – dobrze znany silnik M156, czyli wolnossące V8 6,2 l zastosowane już wcześniej w CLK Black Series, z mocą podniesioną wobec niego o symboliczne 10 KM – ale według mnie to był ważny model. Za sprawą dobrej bazy (oraz zaawansowanego, aktywnego zawieszenia i świetnego układu kierowniczego) to był pierwszy tak przekonujący dowód na to, że AMG potrafi robić coś więcej niż muscle cary z wielkim silnikiem z przodu i brutalnym napędem na tył.

C63 AMG Black Series był w prowadzeniu bardzo czytelny i precyzyjny do tego stopnia, że zawstydzał ówczesne BMW M3. Audi RS 5, nawet z napędem quattro, odjeżdżał za sprawą większej mocy. Niesmak pozostawił tylko fakt, że planowana początkowo produkcja 600 egzemplarzy została z czasem podniesiona przez jakiegoś zachłannego specjalistę z działu marketingu do 800 sztuk. Jednemu polskiemu kolekcjonerowi tak się to nie spodobało, że wycofał swoje zamówienie na ten wóz i sprzedał wszystkie pozostałe AMG z garażu…

Kiedy pierwszy od czasów Mercedesa SLR McLaren supersamochód tej marki został pokazany światu w 2010 roku, wielu zastanawiało się, czy doczeka się wersji Black Series. Doczekał się na sam koniec jego króciutkiej kariery, która zakończyła się już w 2014.

W ramach imprezy pożegnalnej SLS dostał zmiany dobrej, tuningowej szkoły: trochę większa moc V8 o pojemności 6,2 l (plus 40 KM) przez przesunięte kawałek dalej czerwone pole obrotomierza, ciut niższa masa (o 68 kg) przez wykorzystanie części z włókna węglowego i dla równowagi nowe części z tego samego cennego kruszcu tu i tam na nadwoziu.

Fajne, ale nie aż tak ambitne i inteligentne jak najlepsze modele z tej serii. Niemcy za to dostali nauczkę z limitem prędkości i tu już go ściśle przestrzegali na poziomie 350 aut.

Jako następca egzotycznego SLS-a, pierwszy GT naturalnie musiał doczekać się tej odmiany. Ale pod paroma względami mocno ona zaskoczyła. Po pierwsze – wielkość produkcji: aż 1700 aut. W żaden sposób nie obniża to jednak jej rangi, bo jest to absolutnie wybitna konstrukcja.

Model ten powstał z prostą misją wbicia się na szczyt listy rekordów okrążeni Nordschleife wśród samochodów produkcyjnych. Pośrednio musiał też utrzeć nosa kluczowemu rywalowi – Porsche 911. O ile każda odmiana AMG GT powstawała jako bezpośrednia odpowiedź na jedną z pochodnych rywala z Zuffenhausen, Black Series przypadło w udziale pokonanie samego 911 GT2 RS.

I – przynajmniej pod względem wyniku na Nordschleife – to się udało. Potrzebne było do tego podwójnie doładowane, czterolitrowe V8 z suchą miską olejową oraz płaskim wałkiem (moc: 720 KM, przyspieszenie do 100 km/h – poniżej 3 sekundy), a do tego włókno węglowe i skrzydła. Dużo skrzydeł. I dużych!

Na tym historia się nie kończy, bo nie dalej jak w marcu bieżącego roku AMG potwierdziło prace nad GT Black Series drugiej generacji. Tym razem będzie stanowił on rozwinięcie testowanego przez nas i bardzo, ale naprawdę bardzo wysoko ocenianego GT 63 Pro. Podczas gdy ta seryjna pochodna dysponuje mocą 612 KM, do 100 km/h katapultuje się w 3,2 s i osiąga maksymalnie 320 km/h, Black Series ma przesunąć wszystkie z tych liczb dużo dalej.

O charakterze tego przyszłego modelu wiele mówi fakt, że na zdjęciach w jeszcze zamaskowanej formie jest on ukazany z wyczynowym odpowiednikiem klasy GT3. 20 lat po debiucie Black Series nie traci formy – i znaczenia!

Druga generacja bestsellerowego Volkswagena T-Roca wchodzi na rynek jako samochód znacznie dojrzalszy i zwyczajnie większy od swojego poprzednika. Czy to już moment, w którym może być traktowany jako jedyny samochód w rodzinie? By się przekonać, poddaliśmy go bezkompromisowej próbie: wysłaliśmy nim pięcioosobową rodzinę, która na co dzień podróżuje minivanem, na przedłużony weekend. Po przejechaniu 3200 km egzemplarzem w wersji R-Line z miękką hybrydą 1.5 eTSI mam konkretne obserwacje i wnioski.

Pierwsza odsłona Volkswagena T-Roca, zaprezentowana w 2017 roku, była powiewem świeżości w stopniowo rozzuchwalającej się rodzinie z Wolfsburga. Kompaktowy crossover błyskawicznie podbił Europę, stając się jednym z fundamentów sukcesu marki, a salony nie nadążał wydawać kolejnych egzemplarzy zainteresowanym klientom. T-Roc miał jednak swoje grzechy – głównie w postaci fajnie kolorowych, ale ostatecznie twardych i mało wyrafinowanych tworzyw w kabinie. Druga, odświeżona i wyraźnie bardziej zaawansowana generacja wjeżdża na salony z jasnym celem: utrzymać koronę, ale zaoferować jakość, którą przez lata Volkswagen wyrobił sobie markę również na polskim rynku.

Koniec z łatką „Polo na szczudłach”

Nowy T-Roc przeszedł potężną metamorfozę strukturalną. Przede wszystkim auto urosło w porównaniu ze swoim poprzednikiem – nadwozie wydłużyło się do 437 cm, a rozstaw osi wynosi teraz 263 cm. Ta zmiana ma wymiar nie tylko wizualny, ale i segmentowy. O ile poprzednik balansował na granicy klas, o tyle nowy model oficjalnie zameldował się w segmencie kompaktowych SUV-ów (C-SUV), stając się pełnoprawnym, podwyższonym odpowiednikiem Golfa.

Wersja R-Line, którą oddano nam do testu, bez wątpienia przyciąga wzrok. Dynamicznie narysowany przód uzupełniają zaawansowane reflektory IQ.Light LED Matrix połączone świetlną listwą, co po zmroku nadaje autu nowoczesny, wręcz luksusowy sznyt. Sylwetka jest przysadzista, a opcjonalne, duże felgi świetnie wypełniają nadkola, choć od razu zwiastują sztywniejszy charakter tłumienia.

Wnętrze auta to rewolucja jakościowa, na którą czekaliśmy

Jeśli pamiętacie kokpit starszego T-Roca, to… zapomnijcie o nim. Nowa generacja całkowicie odcina się od tamtych oszczędności. Góra deski rozdzielczej została pokryta miękkim, przyjemnym w dotyku materiałem tekstylnym o technicznej fakturze, a boczki drzwi w wyższych specyfikacjach zyskały obszycia ze sztucznej skóry z nastrojowym podświetleniem ambientowym w kilku predefiniowanych kolorach do wyboru i możliwością ustawienia własnego. Smaczkiem stylistycznym są nowe klamki wewnętrzne, które zamiast klasycznego ciągnięcia do siebie, unosi się ku górze – to detal, który ma zagościć również w innych nowościach koncernu. I choć na pierwszy rzut oka wyglądają jak niepotrzebna ekstrawagancja, sprawdzają się naprawdę wygodnie i są na tyle intuicyjne, że dzieci też nie miały problemu z samodzielnym wysiadaniem z pojazdu.

Co niezwykle ważne w dobie wszechobecnych ekranów, Volkswagen posłuchał klientów. Choć centrum dowodzenia stanowi nowy, wolnostojący ekran systemu MIB4 o przekątnej 12,9 cala, na fizycznej kierownicy powróciły tradycyjne, mechaniczne przyciski. Dzięki temu obsługa tempomatu czy komputera pokładowego jest bajecznie prosta i nie odciąga uwagi od drogi. Kolejny zresztą aspekt, który dla mnie osobiście był pewnym game changerem, nie odciągającym mojej uwagi od drogi, to head-up display. Przyzwyczaiłem się do niego na tyle, że po przesiadce do swojego – nieco bardziej leciwego – samochodu natychmiast odczułem jego brak i konieczność ponownego manewrowania wzrokiem między pokonywaną drogą a zegarami.

Co jeszcze widać w środku? Większe gabaryty auta przełożyły się bezpośrednio na przestronność. Z tyłu bez problemu usiądą dorośli pasażerowie, my natomiast zmieściliśmy szeroki fotelik i poduszkę przy drzwiach, zostawiając środek dla najstarszego dziecka. Co miało dla nas istotne znaczenie, uwzględniając pięciodniowe wakacje w czerwcu, to bagażnik. Ten zyskał w porównaniu do poprzedniego T-Roca sporo, bo urósł do bardzo konkurencyjnych 475 litrów (aż o 30 litrów więcej niż w poprzedniku i niemal 100 litrów więcej niż w klasycznym Golfie). Podwójna podłoga pozwala na zrównanie progu załadunkowego, co ułatwia pakowanie cięższych walizek – dla nas znaczenie miało przede wszystkim to, że obniżona podłoga bagażnika pozwoliła zmieścić wszystkie bagaże bez konieczności demontowania półki.

Nie sposób nie wspomnieć też o bardzo wygodnych fotelach. Nawet podczas kilkugodzinnej podróży powrotnej ze Słowacji dało się odczuć komfort podróżowania za kierownicą. Jest miękko, fotel otula kierowcę (pasażera zresztą też), w razie potrzeby można sobie włączyć jeden z trzech trybów grzania… Żyć, nie umierać! Jeśli miałbym się do czegoś doczepić, to byłby to podłokietnik, który w moim przypadku był nim tylko z nazwy i to bardzo dosłownie. Ponieważ nie jest on zintegrowany z fotelem, w przypadku niższych kierowców, którzy przesuwają fotel jak najbardziej do przodu, podłokietnik w najlepszym wypadku (wyciągnięty do przodu do maksimum) pozwoli oprzeć czubek łokcia, co jest opcją jeszcze mniej wygodną niż jego brak.

Napęd i wrażenia z jazdy

Pod maską testowanego egzemplarza znajdował się silnik 1.5 eTSI o mocy 150 KM, połączony z 7-biegową przekładnią automatyczną DSG. To układ miękkiej hybrydy (mHEV) z instalacją 48V. W nowym T-Rocu nie znajdziemy już klasycznej skrzyni manualnej – automat jest tu standardem, ale takim, do którego bardzo łatwo się przyzwyczaić pomimo dźwigni zmiany biegów w miejscu, gdzie zazwyczaj operuje się wycieraczkami auta. No ale hej, umówmy się – zmieniając biegi jedynie na jazdę do tyłu lub do przodu (z opcjonalnym, dodatkowym trybem Sport) nie sięga sięza często w tym kierunku i nie jest to kłopotliwe rozwiązanie.

Jeśli chodzi o dynamikę, samochód rusza naprawdę płynnie i przyjemnie przyspiesza od samego początku. Wprawdzie zdaniem producenta sprint do setki zajmuje 8,9 sekundy, jednak w codziennej eksploatacji z rodziną na pokładzie niekoniecznie miałem sposobność pobawienia się w „Szybkich i wściekłych”. Co było natomiast dostrzegalne to fakt, że system hybrydowy wykonuje naprawdę solidną robotę, dbając o jak najmniejsze spalanie i komfort kierującego.

System niezauważalnie gasi silnik podczas jazdy i błyskawicznie uruchamia go, gdy tylko muskamy pedał gazu. Wyniki zużycia paliwa na poziomie 5,4-6,2 l /100 km nie są tu niczym niezwykłym, pomimo zapakowanego po brzegi bagażnika, pięciu osób na pokładzie i pędzenia z prędkością zbliżoną do maksymalnej dopuszczalnej na danej drodze, także szybkiego ruchu czy autostradzie. Inna sprawa, że o wyboru mamy oprócz wspomnianego trybu Sport także wygodną opcję Comfort oraz dobrą dla środowiska i portfela – Eco. Tyle tylko, że chcąc być ekologicznym, musimy pamiętać o każdorazowej zmianie trybu po wyłączeniu silnika. Tryb się nie zapamiętuje – dla porównania w kilkuletniej Dacii przycisk Eco raz aktywowany działa, dopóki go nie dezaktywujemy ręcznie.

Układ eTSI udowadnia, że realny zasięg samochodu nie chce maleć pomimo pokonywania kolejnych kilometrów, a nowy T-Roc – mimo większej masy i gabarytów niż poprzednia odsłona tego modelu – zużywa mniej paliwa niż jego poprzednik.

• W trasie (drogi krajowe i podmiejskie): Spokojna jazda pozwala bez trudu zejść do wyników rzędu 5,0–5,5 l/100 km.
• Na autostradzie: Przy prędkościach przelotowych spalanie oscyluje wokół 6,0–6,5 l/100 km.
• W gęstym ruchu miejskim: Według producenta, nawet w korkach standardem jest raczej wynik bliższy 7,5–8 litrów na setkę. Trudno mi jednak odnieść się do tej sytuacji, bo pomijając naprawdę krótkie odcinki w Bratysławie, które nazwałbym raczej normalnym, może nieco intensywniejszym ruchem drogowym niż korkami, przez niemal całą podróż byliśmy w ruchu.

Przy 50-litrowym zbiorniku paliwa, pięciu osobach na pokładzie i pełnym bagażniku realny zasięg na jednym tankowaniu regularnie prezentował mi się na poziomie 800 kilometrów. Wynik ten czyni z nowego T-Roca bardzo sensowny pojazd nie tylko na wakacyjne wyjazdy, takie jak nasz, ale także na dłuższe odcinki do pracy, pokonywane każdego dnia bądź challenge w postaci weekendowego tripu po Polsce na jednym baku.

Koszty, czyli ile kosztuje nowy T-Roc?

Nowy poziom wykonania i technologii – jak można się domyślić – ma swoją cenę. Cennik nowej generacji startuje od kwoty około 130 tysięcy złotych za bazową odmianę o mocy 116 KM. Chcąc wyjechać z salonu dynamiczniejszą, 150-konną wersją eTSI, musimy przygotować minimum 146 tysięcy złotych. Egzemplarze bogato doposażone, takie jak testowany przez nas R-Line z pakietem asystentów i matrycowymi reflektorami, windują ostateczny koszt w okolice 165 tysięcy złotych i więcej.

Uważaj, Audi! Skoda już od kilku lat konsekwentnie wycofuje się z pozycji ubogiego krewnego znanych marek premium i nie boi się robić samochodów, do których polscy klienci mają pałać podobnym pożądaniem. Nowy flagowiec jest tego jak do tej pory najbardziej jednoznacznym i ambitnym sygnałem: nie pozostawia niedomówień z elektrycznym napędem z dużym akumulatorem 91 kWh, zasięgiem 640 km, komfortową przestrzenią dla siedmiu osób i zwrotnością miejskiego hatchbacka.

Skoda Peaq to nie jest po prostu kolejny elektryk na rynku – to najbardziej zaawansowany technicznie i największy model w ponad stuletniej historii tej marki i wyraźny sygnał, że jest ona gotowa stawić czoła agresywnej konkurencji z Chin… przy okazji podbierając też klientów innym markom z Europy. 

Choć można by się spodziewać, że przez elektryczny napęd rynkowy oddźwięk Peaqa będzie ograniczony, to zapowiada on zmianę rozkładu sił również w Polsce. Oto dlaczego.

Nowa Skoda jest większa od Kodiaqa o pół rozmiaru. Elektryczny napęd daje przy tych wymiarach wymierne korzyści

Jeśli (słusznie) miałeś Kodiaqa za duży samochód, to stań teraz koło tego: Skoda Peaq mierzy 487,4 cm długości, co oznacza, że jest aż o 11,6 cm dłuższa od dotychczas największego modelu marki. W kolejnych kategoriach przewaga tylko rośnie za sprawą wykorzystania dającego się wydajnie upakować elektrycznego napędu: rozstaw osi wynosi tu imponujące 296,5 cm (o 17,4 cm więcej niż w Kodiaqu i o 12,4 cm więcej niż w Superbie).

Podświadomie oczekujesz zapewne od mierzącego blisko 5 metrów SUV-a ociężałości w wyglądzie i prowadzeniu. Ale elektryczny napęd i tutaj daje pewne bonusy: ułożony pod podłogą akumulator będzie wzmacniał stabilność na zakrętach, a możliwość głębokiego skrętu przednich kół (brak silnika spalinowego przy przedniej osi) daje rewelacyjny promień skrętu, wynoszący zaledwie 9,9 metra! To wynik lepszy niż w Fabii czy innych miejskich hatchbackach – Peaq będzie się więc odnajdował i na autostardach, i na ciasnym parkingu pod galerią handlową.

Elektryczny napęd daje osiągi SUV-a premium

Dobrze znana z każdego auta elektrycznego walka o każdy kilometr zasięgu sprawia, że i taki siedmioosobowy klocek musi odznaczać się dobrą aerodynamiką. Napęd tego typu umożliwia jednak osiąganie naprawdę dobrych wyników w tym zakresie. Duży Peaq osiąga godny uznania przy tych gabarytach współczynnik oporu powietrza Cx 0,249. W bonusie przełoży się to też na niższy poziom szumu powietrza w trasie.

Skoda Peaq dostępna będzie na polskim rynku wyłącznie z elektrycznym napędem, w trzech wyraźnie odmiennych wariantach:

• Peaq 60: bazowa wersja wyposażona jest w jeden silnik na tylnej osi o mocy 204 KM, który zapewnia przyspieszenie 0 – 100 km/h w 8,4 s i prędkość maksymalną 160 km/h. Akumulator NMC o pojemności 63 kWh brutto (59 kWh netto) zapewnia zasięg 459 km (według cyklu WLTP; można go ładować z mocą do 150 kW.
• Peaq 90: mocniejszy wariant z jednym silnikiem przekazującym 285 KM na tylną oś. Przyspieszenie do 100 km/h w 7,1 s, prędkość maksymalna 180 km/h. Jest też większy akumulator 91 kWh brutto (86 kWh netto), który daje większy zasięg (do 647 km). Można ładować z ciut wyższą mocą do 160 kW.
• Peaq 90x: Topowa odmiana z dwoma silnikami i inteligentnym napędem na wszystkie koła. Oddaje do dyspozycji kierowcy 299 KM i katapultuje wielkie auto od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,7 sekundy. Prędkość maksymalna 180 km/h bez zmian, zasięg trochę mniejszy, ale nadal niezły (613 km), maksymalna moc ładowania wzrasta nawet do 200 kW.

Przy takich parametrach napędu można się już pokusić o pociągnięcie przyczepy. W przypadku Peaqa jej maksymalna masa wynosi 1800 kg dla wersji 60 i 90 oraz całe 2000 kg dla 90x. To już wymierna zaleta dla SUV-a, który z definicji ma być wszechstronny.

Zmiany też na zewnątrz i w środku. Logo ze strzałą zastąpił Modern Solid

Póki co mój kontakt ze Skodą Peaq ograniczył się wyłącznie do nieruchomego egzemplarza przedprodukcyjnego, ale klimat już poczułam: zamykasz za sobą masywne drzwi (którym towarzyszy głuchy, soczysty dźwięk znany z limuzyn klasy wyższej) i przenosisz się do innej rzeczywistości. Odcinasz się od hałasu i skupiasz na wnętrzu zaprojektowanym w myśl nowego języka stylistycznego marki Modern Solid.

Starałam się, ale w środku nie znalazłam twardych plastików czy taniego skaju udającego skórę: kabinę wypełniają pozyskane w zrównoważony w sposób, a przyjemne w dotyku materiały o zgodnych z trendami kolorach i wzorach. Wśród opcji pojawia się innowacyjna tapicerka Techstone. To takie premium zgodne z duchem czasu: bezpretensjonalne i realnie przyjazne dla środowiska.

Ten sam język stylistyczny Modern Solid z zewnątrz przybliża Peaqa z wyglądu do pozostałych elektrycznych crossoverów marki, zwłaszcza pokazaną światu niewiele wcześniej Skodę Epiq. Na drodze będzie robiło wrażenie: projekt przodu, nazwany przez producenta Tech-Deck Face, buduje uznanie w hierarchii na drodze, a przy okazji zgrabnie maskuje obecność całej armii radarów i kamer dbających o bezpieczeństwo osób na pokładzie. 

Co wymowne, ponad nimi na masce próżno już szukać tradycyjnego logo ze strzałą – ich miejsce zajął wyrazisty napis z nazwą marki. Tak Skoda wchodzi w przyszłość!

Nowinki techniczne Skody Peaq: obejrzysz Youtube’a i oddasz prąd do sieci

Jako elektryczny model flagowy, Peaq ma manifestować sumę wszystkich możliwości Skody w zakresie nowych technologii i rozwiązań, które staną się nam potrzebne w najbliższych latach. I rzeczywiście jest na bieżąco z nowinkami na praktycznie wszystkich frontach, a tych jest wiele.

Z jednej strony mamy tu więc duży ekran o przekątnej 13,6 cala, na którym znajduje się nowe menu z natywnym wykorzystaniem map Google’a, Spotify’a oraz Youtube’a (od teraz postoje na ładowarkach zaczną mijać wręcz za szybko…). Jest też funkcja cyfrowego klucza, którego można wgrać do smartfona albo smartwatcha. 

To super rozwiązanie, które pozwala na przykład na zdalne udostępnienie auta drugiej osobie na określony wycinek czasowy. To jedno z tych rozwiązań, którymi Peaq nawiązuje do dobrych tradycji marki przybliżania elementów wyposażenia do tej pory zarezerwowanych dla aut wyższych klas… tyle tylko, że w 2026 r. oznacza to już coś całkiem innego niż w czasach pierwszych aktywnych tempomatów czy poduszki powietrznej po stronie pasażera… Swoją drogą, tych jest tutaj aż dziesięć, a kierowca może liczyć na zaktualizowanego, jeszcze bardziej rozbudowanego asystenta jazdy Travel Assist.

Zgodnie z najnowszymi trendami, Peaq wyposażony jest też funkcje V2H (ładowanie Vehicle-to-Home) raz V2G (Vehicle-to-Grid). Dzisiaj oddawanie prądu z auta elektrycznego może brzmieć bez sensu, ale już w najbliższych latach znaczenie tych rozwiązań ma bardzo wzrosnąć i pomóc w optymalnej gospodarce całej infrastruktury energetycznej. Będzie to przynosiło wymierne korzyści użytkownikom na przykład w postaci niższych opłat za prąd w taryfach dynamicznych, czy wręcz dopłatach za możliwość skorzystania z auta jak z power banku. A przy okazji użytkownikowi pozostaje jeszcze możliwość podładowania gdzieś na wakacjach e-bike’a albo podłączenia czajnika na biwaku.

Tak duża Skoda musi być ogromna wewnątrz, prawda?

Prawda. Co powstaje w wyniku połączenia zawsze trochę większych wnętrz niż konkurenci Skody z autem o tak dużych gabarytach? SUV mieszczący z zapasem wszystko, co tylko sobie wymyślisz. Peaq będzie występował w wydaniu pięcio- lub siedmioosobowym. Temu drugiemu nawet po zabraniu wszystkich osób na pokład dalej zostaje jeszcze 299 l miejsca na bagaże. Wariant pięcioosobowy mieści już godne dużego vana 935 l. 

W jednym i drugim wariancie można złożyć wszystkie fotele aż do przedniego rzędu, co daje przestrzeń 2075 lub 2150 l. A do tego pozostaje jeszcze dodatkowy schowek pod maską z przodu o pojemności 37 l na kable i inne elementy, którymi nie chcesz zabrudzać kufra. Wytrzymałam z wypowiedzeniem magicznego „to jest Simply Clever!” aż do tego momentu tekstu, ale dłużej już nie dam rady – to jest Skoda w takiej formie, jaką lubię.

Czy to jest samochód dla mnie? Dla kogo jest nowy model Skody?

Podzielę się z Wami kolejnym górnolotnym stwierdzenie: z modelem Peaq Skoda otwiera nowy rozdział w swojej historii. Ale piszę to bez przesady, bo to duże wydarzenie dla całego rynku – tej konstrukcji powinni z uwagą przyjrzeć się też inżynierowie konkurencyjnych, o wiele droższych marek. Ceny nie są jeszcze znane, ale z rozmów z przedstawicielami marki podczas premiery modelu wynika, że będą spozycjonowane na bardzo konkurencyjnym poziomie. Peaq zapowiada się więc na przemyślaną pod każdym względem i naprawdę sensowną opcją na polskim rynku.

Jeśli miałabym wskazać, kto najbardziej się powinien zainteresować tym modelem, wskazałabym:

Nowoczesne rodziny ceniące przestrzeń i technologię: Peaq daje dostęp do nowinek technicznych i wielu aplikacji wyświetlanych na dużym ekranie, a przy tym nie zapomina o tradycyjnej specjalizacji Skody, to jest wprost ogromnej przestrzeni dla wszystkich na pokładzie.

Osoby uprawiające sporty outdoorowe: akumulator o pojemności znanej do tej pory tylko z dużo droższych SUV-ów pozwoli dojechać na jednym ładowaniu nad morze czy w góry, a na miejscu doceni się możliwość ładowania sprzętów z gniazdka, zdalnej aktywacji ogrzewania postojowego oraz zastosowania kluczyka w smartwatchu.

Użytkwników z wallboxem i magazynem energii: z pomocą tak dużego akumulatora i funkcji V2G już teraz koszty ładowania przy wykorzystaniu dynamicznych taryf można zbijać do poziomu, przy którym koszt pokonania 100 km w praktyce będzie wynosił tylko kilka złotych. W kolejnych latach rozdźwięk pomiędzy kosztami eksploatacji takiej eksploatacji a spalinowego odpowiednika będzie tylko rósł.