Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Ma niemal 5 metrów długości, mocną hybrydę plug-in i pełnoprawne 7 miejsc, a przy tym kosztuje tyle co kompaktowy SUV. Kolejny chiński SUV próbuje przewrócić rynek do góry nogami i udowodnić, że niska cena wcale nie musi oznaczać wielu wyrzeczeń. Najnowsze MG S9 PHEV to solidna propozycja na rynku dużych rodzinnych SUV-ów, której liczne zalety na czele z ceną pozwalają przymknąć oko na pewne niedociągnięcia.

- Ku mojemu zdziwieniu połączyli mnie z panem Huntem. On powiedział: OK, to przyjdź - opowiada Przemysław Gacek. Ten telefon stał się pierwszym krokiem do zbudowania Grupy Pracuj, spółki wycenianej na giełdzie na 3,8 mld zł, która w 2025 r. osiągnęła rekordowe 811,2 mln zł przychodów i 242,9 mln zł zysku netto. Zobacz całą rozmowę w "Biznes Klasie".

- Zima nadejdzie nad Europę - stwierdził prezes rosyjskiego Gazpromu Aleksiej Miller, komentując stan europejskich rezerw gazu. - To stara mantra, którą nie bez powodu Rosja powtarza. Ma przestraszyć Europejczyków i złamać ich jedność - ocenia dr Szymon Kardaś z Europejskiej Rady Spraw Zagranicznych.

Kupno motocykla można sfinansować z własnej gotówki, za pomocą kredytu czy leasingu konsumenckiego. Każda z opcji w inny sposób wpływa na budżet domowy oraz całkowity koszt zakupu. W 2026 roku warto porównać nie tylko wysokość rat, ale też kwotę, jaką zapłacimy ostatecznie. Sprawdź, jak sfinansować zakup motocykla i w jakich sytuacjach poszczególne rozwiązania bywają opłacalne.

Do Łodzi dotarło "serce" maszyny, która ma wydrążyć tunel dla Kolei Dużych Prędkości. Główny napęd waży 169 ton, a cały transport niemal 270 ton. Za tydzień przyjedzie tarcza, a drążenie ma ruszyć w pierwszym kwartale przyszłego roku.

Sankcje wobec Rosji mogły być jednym z tematów rozmów wysłanników Donalda Trumpa w Moskwie – pisze Axios. Wskazywać ma na to obecność w delegacji wysokiego rangą urzędnika Departamentu Skarbu USA odpowiedzialnego za restrykcje gospodarcze.

Ceny pelletu wystrzeliły. Na początku września trzeba było zapłacić nawet 2400 zł za tonę certyfikowanego pelletu drzewnego klasy A1. Ministerstwa energii i klimatu wskazują na rosnący popyt, ograniczoną podaż biomasy i ostrą konkurencję o trociny, zrębki i wióry.

Zgodnie z danymi prezentowanymi w różnych raportach średnia cena OC w sierpniu 2026 roku wyniosła ok. 838 zł. Rzeczywista składka może być jednak dużo niższa lub wyższa. Na jej wysokość wpływ ma m.in. wiek kierowcy, historia szkód, miejsce zamieszkania, model auta czy też pojemność silnika i zakres ochrony. Sprawdź ceny OC w sierpniu 2026 i różnice w poszczególnych regionach, a także pomiędzy wariantami ubezpieczeń. Zobacz, jak skutecznie zmniejszyć koszt polisy.

Wstęp

Import aut używanych do Polski 2026 wchodzi w fazę strukturalnego hamowania. To nie chwilowe tąpnięcie, lecz trwały trend, który utrzymuje się nieprzerwanie od czerwca 2025 roku. Dane IBRM Samar i CEPiK pokazują wyraźną korelację: im więcej Polaków kupuje nowe auta, tym mniej sprowadza używanych.

Obietnice, które przez ponad dekadę brzmiały jak wizja z powieści science-fiction, wreszcie stały się rzeczywistością. Dwa komercyjne debiuty bezzałogowych przewozów – w Teksasie oraz w Wielkiej Brytanii – oficjalnie otworzyły nowy rozdział w historii transportu. Choć Tesla w końcu udostępniła pasażerom swój flagowy Cybercab, w twardych liczbach i realiach rynkowych wcale nie jest liderem tego wyścigu.

Tesla Cybercab zabiera pierwszych pasażerów. Bez kierownicy i bez pedałów

W Teksasie doszło do wydarzenia, na które fani motoryzacji i nowinek technologicznych czekali od lat. Tesla posadziła komercyjnych pasażerów na pokładzie swojego dedykowanego pojazdu autonomicznego – Cybercaba. Autko pozbawione tradycyjnego układu kierowniczego, pedałów czy lusterek bocznych przestało być jedynie rekwizytem z konferencji prasowych Elona Muska i zaczęło wozić ludzi za pośrednictwem dedykowanej aplikacji.

Nowy model wyróżnia się skrajną wydajnością – średnie zużycie energii na poziomie ok. 165 Wh na milę czyni go najbardziej oszczędnym autem w dotychczasowym portfolio marki. Pojazd posiada baterię o pojemności 48 kWh i lekką, dopracowaną aerodynamicznie sylwetkę.

Ma jednak swoje ograniczenia. W przeciwieństwie do tradycyjnych flotowych aut (jak Model Y), Cybercab pomieści maksymalnie dwie osoby, oferując skromną przestrzeń bagażową. To pojazd zaprojektowany wybitnie pod miejskie, pojedyncze przejazdy.

BREAKING: Tesla has officially started offering Cybercab rides to the public.

I’ve been waiting years to say that!

I took one of the world's first public rides. The cabin is comfortable and spacious, the suspension is soft, and FSD is VERY smooth. It’s an incredible vehicle.… pic.twitter.com/XBzJI9EVQm

— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) September 4, 2026

Teksas i Cybercab kontra gigantyczna flota Google

Choć premiera Cybercaba zdobyła nagłówki serwisów informacyjnych, liczby pokazują, jak daleką drogę ma jeszcze przed sobą firma Elona Muska. Aktywna flota autonomicznych aut Tesli bez nadzoru człowieka w Austin szacowana jest na zaledwie 20–30 egzemplarzy, które łącznie pokonały dotąd bez kierowcy około 380 tysięcy mil.

Dla porównania, należące do holdingu Alphabet (Google) Waymo dysponuje flotą ponad 3000 autonomicznych pojazdów, realizujących przeszło pół miliona płatnych kursów tygodniowo. Lider rynku ma na swoim koncie ponad 200 milionów przejechanych mil bez udziału człowieka – dotychczasowy dorobek bezzałogowej floty Tesli stanowi zaledwie ułamek procenta tej wartości.

Wojna ludzi z AI już się zaczęła. Autonomiczne pojazdy zablokowały ulicę w San Francisco

Brzmi jak nagłówek z przyszłości, ale przyszłość ewidentnie jest dziś, a nawet już wydarzyła się w ostatnich dniach. Wtedy też pewien 23-latek postanowił udowodnić jakie nieoczywiste zagrożenia niosą za sobą…

Europa nie zostaje w tyle. Uber i Wayve debiutują w Londynie

Niemal w tym samym czasie do technologicznego przełomu doszło po drugiej stronie Atlantyku. W Wielkiej Brytanii ruszyła pierwsza w historii komercyjna usługa autonomicznych przejazdów, będąca owocem współpracy platformy Uber oraz brytyjskiego start-upu Wayve.

Po ulicach Londynu zaczęły kursować elektryczne Fordy Mustangi Mach-E napędzane autorskim systemem sztucznej inteligencji. Choć ze względów formalnych na fotelu bezpieczeństwa wciąż obecny jest nadzorca, projekt jest milowym krokiem dla europejskiej branży robotaxi. Co istotne, duety takie jak Uber i Wayve wyprzedziły na brytyjskim rynku zarówno Waymo, jak i chińskiego giganta Baidu, którzy dopiero planują swoje ekspansje na Starym Kontynencie.

Wstecz Dalej

• 

  Ford Mustang Mach-E od Wayve – europejska konkurencja dla Tesli Cybercab

Co to oznacza dla przyszłości miejskiej mobilności?

Globalny wyścig autonomiczny wszedł w fazę realnej komercjalizacji. Układ sił na rynku kształtuje się następująco:

• Tesla: stawia na mocny marketing oraz dedykowaną, futurystyczną konstrukcję pojazdu bez kierownicy.
• Waymo: dominujący gracz rynkowy z potężnym zapleczem milionów przejechanych mil i sprawdzoną technologią.
• Wayve & Uber: liderzy wdrażania sztucznej inteligencji w europejskich realiach drogowych.

Rzeczywistość, w której auto autonomiczne zawiezie nas w dowolny zakątek kraju za kilka złotych, to wciąż odległa perspektywa. Jednak po latach zapowiedzi branża autonomiczna wreszcie udowodniła, że technologia bezzałogowa przestała być testowym prototypem – stała się realną usługą komercyjną.

Zakończenie rządowej tarczy i programu „Ceny Paliwa Niżej” (CPN) pod pod koniec sierpnia przyniosło kierowcom zderzenie z brutalną rzeczywistością. Jeśli myśleliście, że gwałtowny skok stawek o 1 zł na litrze to koniec złych wiadomości, najnowsze dane rynkowe zmuszą Was do ponownej rewizji budżetu. W drugim tygodniu września na pylonach ujrzymy kolejne podwyżki.

Sytuacja na rynku paliwowym zmienia się dynamicznie, a piątkowy raport analityków e-petrol.pl potwierdza czarny scenariusz: znowu zapłacimy więcej. Podwyżki w hurcie wymuszają korekty na stacjach detalicznych w całej Polsce.

Przegląd prognoz: ile będzie kosztować paliwo w dniach 7–13 września?

Wiele wskazuje na to, że zbliżający się tydzień – niestety – wyznaczy nowe rekordy cenowe. Zgodnie z najnowszymi szacunkami ekspertów, stawki za poszczególne rodzaje paliw ukształtują się w następujących przedziałach:

• Benzyna 95 (Pb95): 7,83 – 7,99 zł/l (granica 8 zł za litr jest o krok)
• Olej napędowy (ON): 8,71 – 8,86 zł/l
• Benzyna 98 (Pb98): 8,79 – 8,87 zł/l
• Autogaz (LPG): 2,90 – 2,99 zł/l

Wstecz Dalej

• 

  Rosną ceny paliw na stacjach (fot. Jean-christophe Gougeon /Unsplash)

Najbardziej niepokojącym zjawiskiem jest fakt, że podwyżki hurtowe (np. w PKN Orlen) postępują tak szybko, iż aktualny hurt wyprzedził dotychczasowe prognozy analityków. Przekłada się to na natychmiastowe uderzenie w portfele kierowców przy dystrybutorach.

Dlaczego ceny paliw tak drastycznie rosną?

Na fatalną sytuację cenową nakłada się kilka kluczowych czynników:

1. Koniec programu CPN i powrót 23% VAT: Po wygaśnięciu preferencyjnych stawek podatkowych i limitów cenowych z początkiem września, cena bazy brutto urosła automatycznie.
2. Dynamiczne skoki na rynkach światowych: Notowania ropy naftowej oraz europejskiego diesla osiągają wielomiesięczne maksima.
3. Wzrost cen w rafineriach: Stawki hurtowe benzyny i oleju napędowego biją rekordy, nie zostawiając stacjom paliw miejsca na utrzymanie dotychczasowych marż.

Wstecz Dalej

• 

  Ceny paliw nieustannie rosną

Ile kosztuje pełny bak?

Dla przeciętnego kierowcy tankującego auto osobowe z bakem o pojemności 50 litrów, wyjazd na stację w najbliższych dniach to wydatek rzędu:

• ok. 395–400 zł przy tankowaniu benzyny 95,
• ponad 435–440 zł w przypadku diesla.

Trudną sytuację odczują nie tylko kierowcy indywidualni, ale przede wszystkim branża transportowa i rolnictwo, co w kolejnych tygodniach może przełożyć się na dalszy wzrost inflacji i cen produktów na półkach sklepowych.

Octavia to nie jest po prostu kolejny samochód: to epokowe dokonanie, które zmieniło całą Skodę, ale też polski rynek. Z tego tekstu dowiesz się, jak bardzo niezwykły jest samochód, o który na naszych drogach potykasz się nieomal na każdym kroku, i być może kolejnym razem spojrzysz na niego już w inny sposób…

3 września 1996 roku z fabryki w Mladá Boleslav wyjechała pierwsza seryjna Skoda Octavia. To był najlepiej widoczny, ale tylko końcowy element wielkiego przeobrażenia marki, które zdefiniowało jej dzisiejszy obraz i pozycję. Nim doszło do tego momentu, musiały powstać nowe płyta podłogowa, centra projektowe oraz badawczo-rozwojowe, które miały na jej bazie opracować nowy model, aż w końcu fabryka, która go będzie produkować.

Dość powiedzieć, że jeszcze 18 miesięcy wcześniej w miejscu linii produkcyjnej Octavii stało ściernisko. Trzy lata przed tym dniem cała firma mierzyła się z tak przyziemnymi wyzwaniami jak brak materiałów do produkcji aut, a 5,5 roku przed debiutem Skoda była państwowym przedsiębiorstwem pozostającym mentalnie w erze, która przemijała wraz ze zmianą porządku politycznego.

Jeszcze w 1990 r. przyszłość Skody była niepewna. Z planowanej produkcji 126 tys. aut w tym roku udało się znaleźć nabywców na zaledwie 27. Nie było wiadomo, czy fabrykę w Mladej Boleslav przejmie ją któryś z zachodnich koncernów, czy może stanie się tylko tanią montownią jednego z nich, albo czy jej teren nie stanie się po prostu pożywką dla deweloperów (jak to miało miejsce w przypadku historycznych zakładów Tatry).

Analogie do FSO na warszawskim Żeraniu nasuwają się same… Czechosłowacki rząd wybrał jednak inną drogę. Poszukiwania zachodniego inwestora, formalnie rozpoczęte w 1990 r., skończyły się wyłonieniem dwóch finałowych ofert: aliansu Renault/Volvo i tworzącej się Grupy Volkswagen, z którą to Skoda współpracowała w ostatnich latach, analizując wykorzystanie w Favoritce silników VW.

Ostatecznie najlepszy plan przedstawili Niemcy, którzy 28 marca 1991 r. stali się właścicielami pierwszych 31 proc. udziałów (do 100 proc. udało się dojść dopiero w maju 2000 r.). 

14 lutego 1995 r. tymczasem prezydent Czech Václav Havel i szef Grupy Volkswagen Ferdinand Piëch wmurowali kamień węgielny pod budowę nowej części fabryki w Mladej Boleslav. Ukończona kosztem 11 miliardów koron czeskich półtora roku później hala M13 o powierzchni 32 tys. m2 była jak na tamte czasy ultra-nowoczesnym zakładem zdolnym produkować nawet 90 tys. samochodów rocznie. 

Moduły takie jak silniki, fotele i koła trafiały na linię w wyznaczonych punktach zgodnie z zasadą just-in-time, a w kolejnych latach rozbudowa tłoczni, spawalni i lakierni pozwoliła podnieść zdolności produkcyjne do nawet 350 aut rocznie. Wspomnienie o dawnych zakładach i ich metodach pracy w tym samym miejscu ledwo kilka lat temu wydawało się tak odległe, że aż abstrakcyjne. Po dawnej Skodzie nie było już śladu.

To znaczy: trochę był, bo w produkcji aż do roku 2001 utrzymywała się Felicia. To ona jest pierwszym produktem opracowanym przez Skodę pod skrzydłami Volkswagena, ale była tylko (mocno, fakt) zmodernizowaną wersją modelu Favorit – zupełnie udanego, jak na realia lat 80., w których powstawał (to między innymi on przekonał Piëcha do zainwestowanie w fabrykę w Mladej Boleslav i jej kilka tysięcy pracowników).

Octavia natomiast powstawała już w całkiem innych realiach jako konstrukcja opracowywana od zera w ramach nowej rzeczywistości. Prace nad nowym modelem klasy średniej niższej rozpoczęły się w 1992 r. W tym miejscu i tym czasie spotkało się to, co było najlepsze w budującej swoją potęgę Grupie Volkswagen.

Punktem wyjścia do prac została płyta podłogowa PQ34 – wówczas prawdopodobnie najlepszy kawał inżynierii tego typu w całym przemyśle, który posłużył również (później, nie wcześniej!) do opracowania Volkswagena Golfa IV, Audi A3 i Seata Leona/Toledo. 

Każdy z nich był inny, ale tak samo udany. To była pierwsza składowa geniuszu VAG, o której mieliśmy przekonać się jeszcze nie raz w kolejnych latach – to znaczy jak z jednych składników uzyskać całkowicie różne produkty, które będą miały odmienne charaktery i będą przemawiały do całkiem innych grup odbiorców.

Ważnym składnikiem sukcesu nowej Skody był również jej design. Za styl Octavii i późniejszych modeli odpowiadał Dirk van Braeckel, jeden z najważniejszych projektantów swojego pokolenia, który dekadę później dokonał podobnie udanej transformacji Benteya (to on zaprojektował świetnego Continentala GT). Nowa Skoda miała wyrażać postęp i rosnące ambicje, ale jednocześnie budzić zaufanie przywiązaniem do tradycji – i dokładnie to w klasycznej bryle sedana (ale kryjącej jednak funkcjonalnego liftbbacka) udało się temu wówczas niespełna czterdziestoletniemu Belgowi zawrzeć.

Wstecz Dalej

• 

  Ewolucja Skody: modele Favorit (1988), Octavia (1996) oraz Kodiaq (2016)

  Autor archiwum Skody
• 

  Skoda Octavia Combi (1998)

  Autor archiwum Skody
• 

  Skoda Octavia RS w 2011 r. osiągnęła 366 km/h na jeziorze Bonneville

  Autor archiwum Skody

Tak naprawdę była czymś zupełnie innym. To był pierwszy model, który wykorzystał stosowany przez Skodę w praktycznie wszystkich modelach aż po dzień dzisiejszy trik dawania więcej samochodów od konkurencji. 

W połowie lat 90. była to całkiem nowa jakość, wynikająca o tyle z wizjonerskiej strategii, co i przodującej inżynierii. Z kompaktowego modelu o rozstawie osi niewiele przekraczającym 2,5 m udało się zrobić duże i bardzo pojemne auto o klasy długości blisko 4,5 m, które mieściło bagażnik o pojemności 528 l, a po złożeniu kanapy – 1328 l. Dotychczas na takie wyniki mogli liczyć właściciele aut większych o rozmiar, jeśli nie o dwa.

Pozycję Octavii (i całej Skody) ugruntowała topowa mechanika, która kryła się pod spodem. Gama napędowa początkowo obejmowała jednostki 1.6 MPI o mocy 75 KM i 1.8 20V o mocy 125 KM oraz 1.9 TDI rozwijającego 90 KM. Ten ostatni zużywał według ówczesnej normy 5,1 l/100 km i w kolejnych latach wyrósł na jeden z filarów sukcesu Skody w Polsce. Gama wkrótce poszerzyła się między innymi o wolnossącego diesla 1.9 SDI i turbodoładowane 1.8 20V.

Oprócz tego oferowała ABS, przednie i boczne poduszki powietrzne, strukturę przygotowaną do nowych prób zderzeń bocznych i jakość montażu, która miała zakończyć żarty z czeskiej produkcji. Na Żeraniu tymczasem przygotowywano się do heroicznej aktualizacji Poloneza pod nazwą Caro Plus… No dobrze, miałem już nie przeżywać historii FSO.

Octavia z miejsca okazała się najlepszym, co spotkało Skodę od początku jej istnienia. Ale na tym nikt nie zamierzał poprzestawać. Już na targach IAA we wrześniu 1997 r. pokazano w formie prototypu, a w marcu 1998 r. już w wersji produkcyjnej Octavię Combi. Jeszcze praktyczniejsza odmiana mieściła od 548 do 1512 l bagażu (i przy każdej kolejnej aktualizacji przez następne 30 lat starała się, żeby nikt jej pozycji najpojemniejszego kombi w klasie nie pobił). Już w drugim pełnym roku produkcji odmiana ta odpowiadała za aż 40 proc. całej sprzedaży Octavii.

Kolejne rozwinięcia projektu Octavii zaprowadzały nowy hit Skody w coraz to kolejne, nowe miejsca. W 1999 r. gama została wzbogacona o wariant 4×4, czyniąc z niej pierwszą seryjną Skodę wyposażoną w napęd na cztery koła.

W tym samym roku zadebiutowała w Rajdzie Monte Carlo Octavia WRC. Najlepszym miejscem w historii startów tego modelu był najniższy stopień podium w Rajdzie Safari w 2001 r., ale tylko pomyślcie – mówimy o producencie z kraju, który ledwo dekadę wcześniej wychodził z bloku krajów socjalistycznych! 

Być może jeszcze bardziej przekonującym symbolem sukcesu tych przemian były nowe odmiany, które zaprowadzały Octavię w nowe obszary rynku. W 2000 r. zadebiutowała Octavia RS z silnikiem 1.8T o mocy 180 KM (dwa lata później dołączyła Octavia Combi RS), a po niej, na przeciwległym krańcu spektrum, Octavia Laurin&Klement. Pamiętam do dziś jakie uznanie, czy nieomal szok wywoływał we mnie widok na reklamach Skody w prasie i telewizji Octavii z beżową tapicerką i drewnianymi wstawkami…

Wstecz Dalej

• 

  Skoda Octavia Laurin&Klement (2000)

  Autor archiwum Skody
• 

  Skoda Octavia Combi 4×4 1.9 TDI (1999)

  Autor archiwum Skody
• 

  Skoda Octavia Combi 4×4 – schemat działania (1999)

  Autor archiwum Skody

O ile Octavia RS czy L&K budowały sukces wizerunkowy Skody, to na jej wynik pracowały takie modele jak ten. Gdy jeszcze legislacja Unii Europejskiej pozwalała utrzymywać na rynku pozostające w zasięgu zwykłych odbiorców, a przy tym zupełnie sensowne i nadal dobre auta, Skoda zdecydowała się na nietypowe rozwiązanie.

Gdy w 2004 r. na polskim rynku zadebiutowała nowa, druga generacja Octavii, pierwsza z niego nie zeszła, a była dalej oferowana jako Octavia Tour. I znów Grupa Volkswagen dokonała cudu: w gamie Skody wygospodarowała miejsce na dwa modele, które wcale się nie kanibalizowały, a pozwalały trafiać do różnych grup odbiorców. Duży i naprawdę tani model ze sprawdzoną technologią cieszył się dużą popularnością na rynkach takich jak polski, gdzie pozwolił wielu osobom awansować z auta używanego do nówki odebranej z salonu. Jak dobra była to strategia pokazuje fakt, że pierwszą Octavię utrzymywano w produkcji na tej zasadzie aż do listopada 2010 r., czyli przez ponad 14 lat od jej debiutu.

Przez ostatnie trzy dekady doczekaliśmy się już czterech generacji Octavii. Zmieniły się czasy i wraz z nimi zmieniła się też ona. O ile zdarzały się lata, że jej produkcja odpowiadały za blisko połowę całkowitego wyniku marki (i to jeszcze stosunkowo niedawno – ostatni raz w 2019 r.), dziś jej udział jest już mniejszy ze względu na nieustannie rosnącą popularność SUV-ów (również tych Skody – po prostu gama jest teraz większa). 

Nie zmienia to jednak faktu, że przez cały czas Octavia najważniejszym modelem marki – nie tylko za zasługi, ale też za to z jakim powodzeniem odpowiada na aktualne trendy i potrzeby również polskich odbiorców, niezmiennie utrzymując się w ścisłej czołówce całego rynku. Niezmiennie pozostaje popularnym wyborem flot, taksówkarzy, ale też rodzin – wszędzie tam, gdzie liczą się pewne i sprawdzone rozwiązania, trochę więcej auta od konkurencji i niskie koszty eksploatacji.

30 lat po debiucie Octavia nie zamierza zwalniać: jest numerem 1 sprzedaży marki na terenie Polski i całej UE, a Octavia kombi – najpopularniejszym kombi na całym rynku w aż czternastu europejskich krajach! Jeszcze w tym jubileuszowym roku powinna przekroczyć granicę ośmiu milionów wyprodukowanych sztuk. 

Niemiecki gigant motoryzacyjny staje w obliczu historycznego zwrotu. Z wewnętrznych dokumentów koncernu, do których dotarł tygodnik „WirtschaftsWoche”, wynika, że zarząd Volkswagena rozważa wygaszenie produkcji w czterech kluczowych zakładach w Niemczech. Wyznaczono już konkretne daty, a perspektywa drastycznych cięć wzbudza spore emocje w całej Europie. Co ciekawe, na restrukturyzacyjnej rewolucji niemieckiego koncernu wygrać może fabryka w Poznaniu.

Konkretne daty i zakłady na celowniku

Według nieoficjalnych doniesień plan wygaszania produkcji w rodzimych fabrykach ma zostać zrealizowany w latach 2031–2034. Chodzi o zakłady w Emden, Zwickau, Hanowerze oraz Neckarsulm:

• 2031 rok (Emden i Zwickau): Produkcja miałaby zostać zakończona w zakładach odpowiedzialnych dziś głównie za flagową elektryczną linię ID. (m.in. ID.3, ID.4, ID.7).
• 2032 rok (Hanower): Wygaszenie historycznej fabryki pojazdów użytkowych, związanej z produkcją kultowego Transportera.
• 2034 rok (Neckarsulm): Zamknięcie zakładu ściśle powiązanego z produkcją modeli marki Audi.

Dlaczego Volkswagen decyduje się na tak radykalny krok?

Powodów drastycznych cięć jest kilka, a kluczowe znaczenie mają spadające wyniki finansowe:

1. Słabszy popyt na auta elektryczne: Inwestycje w przestawienie takich zakładów jak Zwickau czy Emden na „elektryki” nie przynoszą oczekiwanych zysków z powodu wolniejszej niż zakładano adaptacji aut EV w Europie.
2. Kryzys na rynku chińskim: Sprzedaż aut Grupy VW w Chinach drastycznie spada pod naporem lokalnych, tańszych i mocno zaawansowanych technologicznie marek.
3. Presja kosztowa: Koncern pilnie szuka oszczędności finansowych i dąży do poprawy rentowności operacyjnej.

Wstecz Dalej

• 

  W zakładach Volkswagen Group Components rusza produkcja komponentów Volkswagena ID. Buzz (Fot. Volkswagen)

• 

  W zakładach Volkswagen Group Components rusza produkcja komponentów Volkswagena ID. Buzz (Fot. Volkswagen)

Polska beneficjentem zmian? Zyska fabryka w Poznaniu

Restrukturyzacja niemieckich zakładów wiąże się z przenoszeniem produkcji do krajów o niższych kosztach operacyjnych i wysokiej wydajności. Z przecieków wynika, że na zmianach zyskać może fabryka Volkswagena w Poznaniu.

To właśnie do stolicy Wielkopolski ma trafić produkcja nowej rodziny elektrycznych pojazdów dostawczych (m.in. projekt B-Space), która pierwotnie miała powstawać w Hanowerze. Część procesów produkcyjnych i nowych projektów zyskać mogą również zakłady w Czechach i na Słowacji.

Zapowiedzi wygaszenia czterech fabryk to symbol rosnących problemów tradycyjnej europejskiej motoryzacji w starciu z rynkową rzeczywistością i silną konkurencją. Zanim jednak decyzje staną się faktem, plan zarządu z pewnością wywoła zacięty opór ze strony niemieckich związków zawodowych i rady pracowniczej, dla których cięcia zatrudnienia sięgające nawet kilkudziesięciu tysięcy osób są niedopuszczalne.

Wstecz Dalej

• 

  W zakładach Volkswagen Group Components rusza produkcja komponentów Volkswagena ID. Buzz (Fot. Volkswagen)

• 

  W zakładach Volkswagen Group Components rusza produkcja komponentów Volkswagena ID. Buzz (Fot. Volkswagen)

Koniec z patologiami i wirtualnymi przeglądami. Rząd wraca do zapowiadanej od dawna reformy badań technicznych pojazdów. W rządowym wykazie prac legislacyjnych pojawił się projekt zmian, który całkowicie zmieni zasady gry na Stacjach Kontroli Pojazdów (SKP). Co czeka polskich kierowców i od kiedy nowe przepisy wejdą w życie? Sprawdź najważniejsze szczegóły.

Zdjęcia pojazdu obowiązkowe na przeglądzie. Koniec z „procederem włoskim”

Jedną z najważniejszych i najbardziej dyskutowanych zmian jest obowiązek wykonywania dokumentacji fotograficznej podczas każdego badania technicznego.

Diagnosta na stacji kontroli pojazdów będzie musiał zrobić zdjęcia pojazdu potwierdzające, że auto lub jednoślad fizycznie pojawiły się na hali diagnostycznej. Rozwiązanie to ma całkowicie ukrócić proceder „podbijania” dowodów rejestracyjnych na odległość, bez faktycznego stawiennictwa pojazdu.

Zdjęcia mają również uderzyć w tzw. proceder włoski. Polega on na tym, że zagraniczni właściciele pojazdów (np. aut czy skuterów) rejestrują swoje maszyny w Polsce za pośrednictwem pośredników, by drastycznie obniżyć koszty ubezpieczenia OC, omijając przy tym obowiązek realnego badania stanu technicznego.

Wstecz Dalej

• 

  Stacja Kontroli Pojazdów (SKP) (fot. Ewan / Pixabay)

Przegląd do 30 dni wcześniej? Nie stracisz ani jednego dnia!

Dla uczciwych kierowców przygotowano również bardzo korzystną zmianę organizacyjną. Obecnie termin kolejnego badania technicznego jest wyznaczany równo rok (lub dwa lata) od dnia, w którym faktycznie stawiliśmy się na stacji. Jeśli zrobiliśmy przegląd tydzień wcześniej, „przepadało” nam 7 dni ważności starego badania.

Według nowych przepisów:

• Kierowca będzie mógł przyjechać na przegląd do 30 dni przed upływem terminu ważności obecnego badania.
• Nowy okres ważności zostanie naliczony od daty wygaśnięcia poprzedniego przeglądu, a nie od dnia wizyty na stacji.

Dzięki temu zyskasz elastyczność – bez stresu zaplanujesz wizytę u diagnosty przed urlopem czy wyjazdem służbowym, nie tracąc przy tym dotychczasowego okresu ważności badania.

Wstecz Dalej

• 

  Stacja Kontroli Pojazdów (SKP) (fot. Ewan / Pixabay)

Surowszy nadzór nad SKP i nowe uprawnienia starostów

Reforma wprowadza również spore zmiany w administracji i nadzorze nad rynkiem SKP:

1. Większa rola starostów: To starostowie zostaną wyposażeni w prawo do nakładania kar pieniężnych na właścicieli stacji oraz samych diagnostów za uchybienia i naruszenia przepisów.
2. Rejestr diagnostów: Starosta będzie prowadził bezpośredni rejestr diagnostów (wpisy, zawieszenia, cofnięcia uprawnień oraz wykreślenia).
3. Nadzór nad szkoleniami: Standardy oraz nadzór nad ośrodkami szkolenia diagnostów przejmie Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego (TDT).

Wstecz Dalej

• 

  Stacja Kontroli Pojazdów (SKP) (fot. Ewan / Pixabay)

Od kiedy wejdą w życie nowe przepisy?

Projekt trafił już do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów. Planowany termin wejścia w życie rewolucji na stacjach kontroli pojazdów to I kwartał 2027 roku.

Dla kierowców oznacza to jeszcze trochę czasu na przyzwyczajenie się do nowych realiów, ale jedno jest pewne – wirtualne badania techniczne bezpowrotnie przechodzą do historii.