Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Już kilka miesięcy temu miałem okazję zapoznać się z pierwszym hybrydowym pickupem na naszym rynku. Już podczas pierwszych jazd Ford Ranger PHEV dał się poznać jako naprawdę sensowny wybór. Dłuższy test tylko mnie utwierdził w tym przekonaniu, gdyż miałem okazję porównać spalanie z dieslem i poznać hybrydowego Rangera Wildtrak w codziennym użytkowaniu.

Michał Sołowow, najbogatszy Polak, twórca ponad 30 firm działających w 100 krajach w "Biznes Klasie" opowiedział, jak doszedł do aktywów wartych 7 miliardów euro, dlaczego zrezygnował z zakupu TVN oraz ostrzega przed energetycznym kryzysem. Zobacz całą rozmowę.

- W Finlandii Oshee ma już 60 proc. rynku napojów sportowych. W Hiszpanii firma podpisała natomiast umowę z La Liga: marka ma być obecna na bandach podczas wszystkich meczów ligi - mówi Dariusz Gałęzewski. Współtwórca marki zapowiada nowy produkt dla młodych.

Koniec sporów o „domy na kółkach”? Ministerstwo Infrastruktury wydało jasny komunikat w sprawie nocowania w kamperach na publicznych parkingach. Choć do resortu wpłynął oficjalny wniosek o drastyczne zaostrzenie przepisów i wprowadzenie m.in. 24-godzinnego limitu postoju, urzędnicy ucięli temat: zmian nie będzie. Decyzja ta oznacza zielone światło dla tzw. nocowania „na dziko”, ale kierowcy muszą pamiętać o jednej, kluczowej granicy, której przekroczenie grozi mandatem do 3000 zł.

Brzmi skomplikowanie? Rzućmy na spokojnie okiem na aktualny stan prawny, stanowisko ministerstwa oraz potencjalne pułapki, na które muszą uważać polscy i zagraniczni fani caravaningu na początku sezonu wakacyjnego.

Resort mówi „nie” nowym zakazom. Przepisy zostają bez zmian

Rosnąca lawinowo popularność turystyki caravaningowej w Polsce – widoczna szczególnie w pasie nadmorskim oraz na Mazurach – doprowadziła do tarć na linii fani kamperów a lokalne społeczności i samorządy. Jak donosiły branżowe media, do Ministerstwa Infrastruktury trafiła konkretna propozycja zmian w prawie, mająca na celu „uporządkowanie” zasad parkowania pojazdów kempingowych.

Wnioskodawcy domagali się m.in.:

• Wprowadzenia limitu czasu postoju: kamper miałby prawo stacjonować w jednym miejscu publicznym maksymalnie przez 24 godziny, po czym kierowca musiałby go przestawić.
• Precyzyjnego rozróżnienia pojęć: wprowadzenia do słowniczka ustawowego jasnych definicji „parkowania” oraz „biwakowania”.
• Zakazu rozkładania infrastruktury obozowej poza wyznaczonymi do tego miejscami (takimi jak kempingi czy pola namiotowe).

Wstecz Dalej

• 

  Kamper (fot. Melanie Erhard / Pixabay)

Stanowisko Ministerstwa Infrastruktury okazało się jednak zaskakująco stanowcze i szybkie. Resort oficjalnie poinformował, że nie prowadzi i nie planuje żadnych prac legislacyjnych w tym zakresie. W ocenie urzędników, obecne zapisy ustawy Prawo o ruchu drogowym są w zupełności wystarczające do regulowania ruchu i postoju kamperów.

Legalny nocleg, ale pod jednym warunkiem: Parkowanie to nie biwakowanie

Decyzja ministerstwa oznacza, że kluczowe dla kierowców pozostaje precyzyjne zrozumienie aktualnych przepisów. Polskie prawo pozwala na bezpłatny nocleg w kamperze na publicznym parkingu, o ile pojazd jest zaparkowany zgodnie z przepisami. Istnieje jednak fundamentalna różnica prawna między postojem (nocowaniem) a biwakowaniem.

1. Co jest dozwolone (Parkowanie/Nocowanie): Jeśli kamper o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 tony zatrzyma się na ogólnodostępnym parkingu (oznaczonym znakiem D-18) – np. przy plaży, na leśnym miejscu postojowym czy w centrum miasta – kierowca i pasażerowie mają pełne prawo spędzić w nim noc. W świetle prawa jest to zwykły postój pojazdu, a to, co dzieje się we wnętrzu auta, nie interesuje służb porządkowych.
2. Co jest zabronione (Biwakowanie): Granica legalności kończy się w momencie wyjścia na zewnątrz pojazdu. Na publicznym parkingu nie wolno rozkładać bocznej markizy, wystawiać krzeseł, stolików, grilla czy gotować posiłków przed pojazdem. Takie zachowanie domyślnie zmienia charakter postoju w biwakowanie (kempingowanie). Legalny biwak z pełną infrastrukturą zewnętrzną możliwy jest wyłącznie na terenach prywatnych (za zgodą właściciela) lub w miejscach specjalnie do tego wyznaczonych, oznaczonych znakami:
   • D-30 (obozowisko/kemping),
   • D-31 (kemping z przyłączem elektrycznym),
   • D-32 (pole biwakowe).

Pułapki taryfikatora. Mandat do 3000 zł z „uniwersalnego” artykułu

Choć w polskim taryfikatorze mandatów nie znajdziemy pozycji pt. „nielegalne biwakowanie na parkingu”, fani caravaningu łamiący powyższe zasady nie mogą czuć się bezkarni. Policja lub straż miejska w przypadku ujawnienia rozbitego obozowiska na zwykłym parkingu mogą zastosować art. 97 Kodeksu wykroczeń („wykraczanie przeciwko innym przepisom o bezpieczeństwie lub porządku ruchu na drogach publicznych”).

Na podstawie tego artykułu mundurowi mają prawo nałożyć mandat karny w wysokości aż do 3000 złotych lub skierować sprawę do sądu. W łagodniejszych przypadkach interwencja kończy się pouczeniem i nakazem natychmiastowego spakowania manatków.

Dodatkowo kierowcy kamperów muszą pamiętać o dwóch kluczowych obostrzeniach techniczno-prawnych:

• Masa pojazdu a chodnik: Kampera, którego DMC przekracza 2,5 tony, nie wolno parkować na chodniku (nawet kołami jednego boku), chyba że pozwala na to wyraźny znak D-18 z odpowiednią tabliczką T-30 wskazującą sposób sposobu parkowania dla danego typu pojazdu.
• Lokalne zakazy: Gminy mają prawo do wprowadzania własnych ograniczeń za pomocą znaków drogowych – np. tabliczek „zakaz wjazdu dla samochodów kempingowych” lub ograniczeń czasowych w Strefach Płatnego Parkowania (SPP), gdzie za nieopłacony postój grożą wysokie kary administracyjne.

Wstecz Dalej

• 

  Kamping (fot. TheoRivierenlaan / Pixabay)

Sen w łóżku podczas jazdy? Zapomnij

Przy okazji dyskusji o nocowaniu w kamperach, eksperci przypominają o jeszcze jednym, nagminnie łamanym przepisie bezpieczeństwa. Konstrukcja kampera (często wyposażona w wygodne, pełnowymiarowe łóżka w alkowie czy z tyłu pojazdu) kusi pasażerów do wypoczynku w pozycji leżącej w trakcie jazdy – np. podczas nocnych, monotonnych tras autostradowych.

Jest to całkowicie zabronione i skrajnie niebezpieczne. Artykuł 39 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym bezwzględnie nakazuje kierującemu oraz wszystkim przewożonym pasażerom korzystanie z pasów bezpieczeństwa w trakcie jazdy. Kanapy, fotele i łóżka kempingowe mogą być użytkowane bez zapiętych pasów wyłącznie podczas postoju. W ruchu każdy pasażer musi siedzieć na homologowanym miejscu wyposażonym w pas bezpieczeństwa.

Podsumowując zatem, decyzja Ministerstwa Infrastruktury to bez wątpienia dobra wiadomość dla osób ceniących niezależność i tzw. vanlife. Brak dodatkowych restrykcji czasowych pozwala na elastyczne planowanie podróży. Kluczem do unikania konfliktów z prawem i lokalnymi mieszkańcami pozostaje jednak wysoka kultura osobista: zachowanie czystości (odpowiedzialna utylizacja ścieków szarych i fekaliów w wyznaczonych punktach) oraz bezwzględne powstrzymanie się od rozkładania „biwaku” wszędzie tam, gdzie dozwolone jest jedynie parkowanie.

Toyota po raz kolejny udowadnia, że pod wodzą pasjonatów motorsportu potrafi stworzyć samochody, które rozpalają emocje do czerwoności. Legendarny, japoński kompakt, kojarzony dotychczas głównie z niezawodnością, hybrydową oszczędnością i codzienną praktycznością, zyska najbardziej radykalną odmianę w swojej historii. Inżynierowie z dywizji GAZOO Racing szykują potwora o nazwie GRMN Corolla. Samochód, zapowiadany na 2027 rok, będzie ściśle limitowaną edycją przeznaczoną wyłącznie dla garstki entuzjastów na świecie.

Czym jest filozofia GRMN?

W nomenklaturze japońskiej marki skrót GRMN to absolutny szczyt hierarchii aut sportowych. Oznacza on „GAZOO Racing tuned by the Meister of Nürburgring”. Logotyp ten nie trafia na nadwozie z powodów czysto marketingowych. Aby na niego zasłużyć, samochód musi przejść mordercze testy na legendarnej, północnej pętli niemieckiego toru Nürburgring – miejscu, które ukształtowało sportową tożsamość współczesnej Toyoty.

Nowy projekt to bezpośrednie rozwinięcie i tak już ekstremalnej, 304-konnej GR Corolli, która zadebiutowała w 2022 roku. W wersji GRMN inżynierowie idą jednak o krok dalej. Doświadczenia zebrane podczas japońskich wyścigów długodystansowych z serii Super Taikyu oraz setki godzin spędzonych w zaawansowanych symulatorach posłużyły do stworzenia bezkompromisowego narzędzia torowego ubranego w nadwozie hot-hatcha.

Wstecz Dalej

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

Aerodynamika i technologia bez kompromisów

Większa moc to nie wszystko – kluczem do sukcesu GRMN Corolli ma być trakcja i perfekcyjne zachowanie w zakrętach przy ekstremalnych obciążeniach. Projektanci postawili na drastyczne zmiany w aerodynamice i konstrukcji zawieszenia, mające zagwarantować maksymalny docisk i stabilność wszystkich czterech kół.

Wersję GRMN na pierwszy rzut oka wyróżnią elementy, których nie znajdziemy w standardowym modelu:

• Specjalnie zaprojektowany kanał chłodzący w masce,
• Agresywne wloty powietrza w masywnych błotnikach,
• Przednie spoilery boczne kierujące strumieniem powietrza,
• Potężny, pięciostopniowo regulowany tylny spojler, pozwalający dostosować siłę docisku do charakterystyki konkretnego toru.

Wszystkie te modyfikacje podporządkowano jednemu celowi – przesunięciu granicy przyczepności tam, gdzie zwykłe sportowe kompakty dawno straciłyby stabilność.

Towar ekstremalnie deficytowy

Niestety, europejscy fani szybkich hatchbacków mogą czuć niedosyt. Toyota planuje wyprodukować model GRMN Corolla w ściśle limitowanym nakładzie, a jego dystrybucja od 2027 roku ma objąć wyłącznie wybrane rynki strategiczne: Japonię, Amerykę Północną oraz Australię.

Ograniczona dostępność z góry definiuje to auto jako przyszłego klasyka i rarytas kolekcjonerski. Dla Toyoty jest to jednak przede wszystkim pokaz inżynieryjnego kunsztu i dowód na to, że duch Morizo (wyścigowego alter ego Akio Toyody) wciąż mocno definiuje kierunek, w jakim zmierza marka.

Wstecz Dalej

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

• 

  Toyota GRMN Corolla (fot. Toyota)

Nie ma takiego kosztu, który nie ląduje w cenie produktu - Krzysztof Pawiński, współzałożyciel Maspexu, dosadnie komentuje sposób i styl podnoszenia podatku cukrowego, a także sposób wprowadzenia systemu kaucyjnego. Obejrzyj całą rozmowę.

Volvo XC40 B4 i BMW X1 to dziś jedni z najpoważniejszych rywali w segmencie kompaktowych SUV-ów premium. Oba modele oferują miękką hybrydę, świetne wyposażenie i prestiżowe logo na masce, ale różnią się charakterem, kosztami eksploatacji oraz podejściem do komfortu w cenie bazowej. Sprawdzamy, który z modeli w pojedynku Volvo XC40 vs BMW X1 jest bardziej opłacalnym wyborem.

Polacy trzymają na nieoprocentowanych kontach astronomiczną kwotę — i z każdym rokiem realnie tracą. — Już jest bilion złotych leżący na nieoprocentowanych kontach w Polsce — alarmuje Katarzyna Iwuć, ekspertka od finansów osobistych, w programie "Biznes Klasa".

Wolumen transakcji zakupu walut obcych wzrósł w Rosji od stycznia do maja średnio o 31 proc. - podał rosyjski dziennik "Izwiestija". Zakupy walut w maju były niemal dwukrotnie wyższe w porównaniu z początkiem roku - dodaje serwis The Moscow Times. Głównym bodźcem jest postrzeganie okresów umocnienia rubla jako rzadkiej okazji do tańszego nabycia dolara czy euro.

Z danych serwisów oponiarskich wynika, że coraz więcej Polaków decyduje się na ryzykowny eksperyment – „dobijanie” starych opon zimowych podczas letnich upałów. Choć motywacją są oszczędności, konsekwencje mogą uderzyć kierowców po kieszeni szybciej, niż się spodziewają. Sprawdzamy, co na to polskie prawo i dlaczego pozorna oszczędność bywa skrajnie niebezpieczna.

Wraz ze wzrostem kosztów życia i rosnącymi cenami usług wulkanizacyjnych, na polskich drogach nasila się zjawisko jazdy na ogumieniu niedostosowanym do pory roku. Wielu właścicieli aut wychodzi z założenia, że opona zimowa, której bieżnik ma już mniej niż 4 mm (co dyskwalifikuje ją z bezpiecznej jazdy po śniegu), idealnie „dojeździ się” w okresie letnim.

Co na to prawo? Mandat za zimówki w upał to mit, ale…

Z punktu widzenia litery prawa, zimówki na kołach w lipcu czy sierpniu – a w efekcie jazda na nich – są w Polsce w pełni legalne. W przeciwieństwie do wielu krajów europejskich (takich jak np. Austria czy Niemcy, gdzie w określonych warunkach istnieje obowiązek jazdy na oponach sezonowych), polskie przepisy Kodeksu drogowego nie definiują terminów wymiany ogumienia.

Policjant podczas rutynowej kontroli drogowej nie może wystawić mandatu za sam fakt korzystania z opon zimowych latem. Istnieją jednak kluczowe wyjątki, o których kierowcy zapominają, a które natychmiast mogą zakończyć się karą finansową do 3000 zł oraz zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego:

1. Stan bieżnika: Polskie prawo wymaga, aby głębokość bieżnika wynosiła minimum 1,6 mm. W przypadku opon zimowych, które są miękkie, ścieranie w wysokich temperaturach następuje błyskawicznie. Chwila nieuwagi wystarczy, by opona stała się tzw. „łykiem”.
2. Uszkodzenia strukturalne: Przegrzana guma zimowa eksploatowana na rozgrzanym asfalcie jest podatna na rozwarstwienia, pęknięcia czy wybrzuszenia (tzw. bąble). Jazda z uszkodzoną oponą to bezpośrednia podstawa do ukarania przez policję ze względu na stwarzanie zagrożenia w ruchu drogowym.

Wstecz Dalej

• 

  Opony zimowe, czyli zimówki (fot. Pixabay)

Ukryte koszty: Ubezpieczyciele patrzą na koła

O ile policja ma związane ręce, o tyle firmy ubezpieczeniowe coraz skrupulatniej analizują stan pojazdów po kolizjach. Choć przy obowiązkowym ubezpieczeniu OC rzeczoznawca nie może odmówić wypłaty odszkodowania poszkodowanemu, o tyle w przypadku Autocasco (AC) sytuacja wygląda zgoła inaczej.

Wiele Towarzystw Ubezpieczeniowych posiada w ogólnych warunkach ubezpieczenia (OWU) zapisy o rażącym niedbalstwie lub poruszaniu się pojazdem niesprawnym. Jeśli dojdzie do wypadku w upalny dzień, a droga hamowania ulegnie drastycznemu wydłużeniu z powodu niedostosowanego ogumienia, ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania z AC lub drastycznie je pomniejszyć.

Fizyka kontra oszczędności. Dlaczego to się nie opłaca?

Mieszanka gumowa opony zimowej bogata jest w krzemionkę, która zachowuje elastyczność w temperaturach poniżej 7 stopni Celsjusza. Gdy asfalt rozgrzewa się do ponad 40 stopni, opona zimowa zaczyna zachowywać się jak plastelina.

• Droga hamowania: Z niezależnych testów ADAC wynika, że samochód hamujący z prędkości 100 km/h na oponach zimowych latem potrzebuje nawet o 6 do 16 metrów więcej do całkowitego zatrzymania niż auto na oponach letnich. To długość nawet trzech samochodów osobowych – różnica między bezpiecznym stopem a tragicznym w skutkach najechaniem na tył innego pojazdu.
• Aquaplaning: Opony zimowe ze względu na inną rzeźbę bieżnika (duża liczba lamelek) znacznie gorzej odprowadzają potężne ilości wody podczas letnich, gwałtownych burz. Ryzyko poślizgu hydrodynamicznego drastycznie rośnie.
• Ekonomia, która bije w kieszeń: Opory toczenia zimówek w upale są ogromne. Samochód spala od 5% do nawet 10% więcej paliwa. W skali całego sezonu letniego rzekoma oszczędność na braku wizyty u wulkanizatora zostaje bezpowrotnie spalona w cylindrach silnika.

Jazda na zimówkach latem w Polsce nie jest wykroczeniem, dopóki opona spełnia minimalne kryteria techniczne. Jest to jednak klasyczny przykład oszczędności pozornej. Ryzyko utraty panowania nad autem, wyższe rachunki na stacjach paliw oraz widmo problemów z wypłatą odszkodowania z AC sprawiają, że bezpieczniejszym i tańszym w ogólnym rozrachunku rozwiązaniem pozostaje zakup opon letnich lub – coraz popularniejszych w naszym klimacie – dobrych opon całorocznych (wielosezonowych).

Wstecz Dalej

• 

  Opony zimowe, czyli zimówki (fot. Robert Laursoo / Pixabay)

Polscy kierowcy mają nowego, bezwzględnego „wroga numer jeden” na drogach. Jak wynika z najnowszych danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego (GITD), miano najbardziej dochodowego i zapracowanego Odcinkowego Pomiaru Prędkości (OPP) w kraju zyskał system zainstalowany na autostradzie A4, na odcinku między węzłami Kostomłoty a Kąty Wrocławskie. Kamery rejestrują tam średnio 107 wykroczeń na dobę, co oznacza, że niemal co kilkanaście minut kolejny kierowca wpada w kosztowną pułapkę.

Podchwytliwy limit gubi kierowców

W całym ubiegłym roku system na dolnośląskim odcinku A4 zarejestrował aż 39 175 przypadków złamania przepisów, wyprzedzając dotychczasowych „liderów” – OPP na Drogowej Trasie Średnicowej w Katowicach (35 421 naruszeń) oraz system w Wyszkowie na trasie S8 (34 814 naruszeń).

Eksperci i analitycy wskazują, że tak ogromna skala przewinień nie wynika ze złośliwości kierowców, a z dekoncentracji i specyfiki tego miejsca. Kluczowym czynnikiem jest obniżony limit prędkości. Podczas gdy standardowe ograniczenie na polskich autostradach wynosi 140 km/h, na wspomnianym fragmencie A4 ze względów bezpieczeństwa można poruszać się maksymalnie z prędkością 110 km/h. Wielu kierowców podróżuje „na pamięć”, nie zauważając znaków, lub zapomina o trwającym pomiarze ze względu na długość monitorowanego odcinka. Częstym i bezskutecznym błędem jest również gwałtowne hamowanie tuż przed samą bramką wyjazdową – system wylicza bowiem średnią prędkość z całego dystansu, a nie prędkość chwilową.

Wstecz Dalej

• 

  Odcinkowy pomiar prędkości (OPP)

Skala problemu rośnie, ale system ma „dziurę”

Rosnąca efektywność urządzeń to trend ogólnokrajowy. W minionym roku systemy OPP w całej Polsce zarejestrowały łącznie 470,5 tys. wykroczeń – to o blisko 100 tysięcy więcej niż rok wcześniej. Statystyki CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) pokazują, że ponad połowa kierowców (57,9%) przekracza prędkość w granicach od 11 do 20 km/h, co skutkuje mandatem do 200 zł i 3 punktami karnymi. Poważni piraci drogowi, jadący o ponad 41 km/h za szybko, stanowią około 4% zatrzymanych w kadrze obiektywu.

Choć liczby te robią wrażenie, system nadzoru wciąż boryka się z poważnym problemem proceduralnym, jakim jest ściągalność kar. Obecnie wynosi ona około 60 procent. Oznacza to, że aż 4 na 10 zarejestrowanych przez kamery kierowców unika ostatecznie zapłacenia grzywny – najczęściej z powodu niewyraźnych zdjęć, trudności z ustaleniem tożsamości kierującego lub rejestracji pojazdów na zagranicznych tablicach.

Sieć OPP gęstnieje w oczach

Kierowcy muszą przygotować się na jeszcze ściślejszą kontrolę. W Polsce dobiega końca wielki program rozbudowy systemu nadzoru nad ruchem o wartości blisko 85 milionów złotych. Zgodnie z planami, sieć powiększy się o 43 nowe lokalizacje. Docelowo pod lupą żółtych kamer OPP znajdzie się aż 114 kluczowych punktów na mapie kraju, obejmujących swoim zasięgiem 670 kilometrów dróg krajowych, ekspresowych oraz autostrad.

Wstecz Dalej

• 

  Odcinkowy pomiar prędkości (OPP)

Brytyjska marka Lotus, znana dotychczas głównie z ultralekkich aut sportowych, wykonuje kolejny milowy krok na polskim rynku. Oficjalny dystrybutor marki w naszym kraju – Grupa Pietrzak – ogłosił wprowadzenie do sprzedaży oraz oficjalny cennik najnowszego, hybrydowego superSUV-a: Lotus Eletre X.

To potężna, mierząca aż 5,1 metra długości maszyna o rozstawie osi przekraczającym 3 metry, która dotychczas kojarzona była wyłącznie z napędem w 100% elektrycznym. Wariant „X” przynosi jednak rewolucję technologiczną pod maską.

REEV, czyli prąd z benzynowym ubezpieczeniem

Eletre X to hybryda typu REEV (Range Extended Electric Vehicle). W praktyce oznacza to, że koła pojazdu są wprawiane w ruch wyłącznie przez silniki elektryczne, natomiast zamontowany pod maską dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy pełni funkcję generatora prądu (tzw. „range extendera”). Doładowuje on potężny akumulator trakcyjny NMC o pojemności 70 kWh.

Dzięki temu rozwiązaniu kierowca otrzymuje to, co najlepsze z dwóch światów:

• Do 350 km zasięgu w trybie czysto elektrycznym (idealne do codziennej jazdy wokół komina).
• Do 1200 km całkowitego zasięgu bez konieczności zatrzymywania się na ładowanie w dalekich trasach.

Gdy jednak przyjdzie potrzeba skorzystania z ładowarki publicznej, Lotus Eletre X nokautuje konkurencję. Dzięki zaawansowanej architekturze 900 V przyjmuje prąd z maksymalną mocą aż 436 kW. To absolutny rekord wśród hybryd – ładowanie akumulatora od 20 do 80 procent zajmuje zaledwie około 9 minut.

Wstecz Dalej

• 

  Lotus Eletre X (fot. Grupa Pietrzak / Lotus Poland)

• 

  Lotus Eletre X (fot. Grupa Pietrzak / Lotus Poland)

• 

  Lotus Eletre X (fot. Grupa Pietrzak / Lotus Poland)

Osiągi z poziomu hipersamochodów

Polscy klienci mają do wyboru dwie wersje napędowe, z których każda gwarantuje wgniatające w fotel przyspieszenia:

1. Wersja H550 – moc systemowa 550 KM.
2. Wersja H1000 – generująca monstrualne 952 KM. Topowy wariant katapultuje tego potężnego SUV-a od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,3 sekundy. Równie imponujący jest czas elastyczności: przyspieszenie od 80 do 160 km/h trwa zaledwie 3,88 sekundy.

Oficjalny polski cennik

Importer zadbał o bardzo konkurencyjne wyceny, zwłaszcza biorąc pod uwagę poziom oferowanej mocy i wyposażenia w segmencie superSUV-ów:

• Lotus Eletre X H550 (550 KM): od 415 990 zł
• Lotus Eletre X H1000 (952 KM): od 514 900 zł

Pierwsze zamówione egzemplarze trafią do polskich kierowców już w czwartym kwartale tego roku. Samochody obecnie można zamawiać tylko w nowo otwartym, oficjalnym salonie Lotusa w Warszawie przy ul. Wirażowej (w sąsiedztwie salonów Ferrari i Pagani), niemniej jeszcze przed końcem roku Grupa Pietrzak planuje otwarcie drugiego showroomu oraz autoryzowanego serwisu marki w Katowicach.

  Niższa cena samochodu poleasingowego na fakturę VAT-marża potrafi skutecznie przyciągnąć naszą uwagę. Zanim jednak uznamy taką ofertę za okazję, warto sprawdzić, jak brak prawa do odliczenia VAT, sposób finansowania oraz ograniczenia podatkowe wpłyną na rzeczywisty koszt zakupu i użytkowania auta.  

Na wynajem auta miejskiego lub małego SUVa trzeba przeznaczyć ok. 1000-1200 zł netto miesięcznie – wynika z analizy Superauto.pl. Jest to opcja "all inclusive", w której mieszczą się koszty użytkowania auta, a także ubezpieczenie, serwisowanie oraz opony. Już co piąty nowy samochód w Polsce jest wypożyczany zamiast kupowania na własność i ten udział będzie rósł  m.in. ze względu na rozwój oferty wynajmu chińczyków. 

Jak co roku lato rozpocząłem od największego święta amerykańskiej motoryzacji w Polsce. Tegoroczna American Cars Mania 2026 gościła ponad 2000 pojazdów rodem z USA, atrakcji nie brakowało, a panujący tam klimat był niepowtarzalny. W tej całej magii amerykańskich samochodów i ich ujmującego ryku V8 zabrakło pewnego elementu, który czynił ten event wyjątkowym. Nie zmienia to faktu, że dalej uważam American Cars Manię za jedną z najlepszych imprez motoryzacyjnych w kraju.