AMG przeszło długą drogę od niezależnego warsztatu, który w 1971 r. zasłynął wyścigową „Czerwoną Świnią”, do obecnego działu Mercedesa. Jedno się nie zmieniło: w Affalterbach nadal nie lubią subtelności. Pierwszy SUV opracowany przez AMG w topowej odmianie GT 63 przekazuje na koła aż 1169 KM i 2000 Nm. Jest elektryczny, piekielnie szybki i najmocniejszy w segmencie. A ja właśnie zobaczyłam go na żywo w Stuttgarcie.

Choć zalane deszczem wydarzenie pod Mercedes-Benz Museum niedaleko centralnym zakładów marki było poświęcone celebracji 140. urodzin producenta, który opracował niedaleko stąd pierwszy samochód w historii ludzkości, to widziałam na nim tyle samo przeszłości, co i przyszłości motoryzacji. Nie tylko samego Mercedesa.

AMG po dekadach pracy jako najpierw zespół wyścigowy, następnie „nadworny tuner Mercedesa”, teraz daje swoją nazwę topowym odmianom istniejących modeli, ale ma już na koncie kilka własnych projektów. 

Najpierw był SLS w 2010 r., później dwudrzwiowe GT, którego drugą generację pokazano w 2023 roku. Do rodziny dołączyło też rywalizujące z Porsche Panamerą GT 4-Door Coupé, a jego najnowsze wcielenie przeszło szokującą transformację w auto elektryczne.

Teraz te same założenia wprowadzono na wyższy poziom – dosłownie, bo przeniesiono je na SUV-a. Po osiągach trudno jednak sądzić, że ktoś tu myślał o wjeżdżaniu w teren.

Osiągi Mercedesa AMG GT SUV: jak bolid F1 dla całej rodziny

Przy mocy 1169 KM i momencie obrotowym wynoszącym atomowe 2000 Nm, Mercedes-AMG GT 63 SUV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,7 s, a do 200 km/h w 7,2 s. To już poziom egzotycznie niskich supersamochodów z Włoch. Z opcjonalnym pakietem AMG Driver’s Package elektroniczny ogranicznik pozwala rozpędzić się do 270 km/h. 

Pod względem mocy odbiera koronę dotychczas liderującym w tym segmencie, elektrycznym Porsche Cayenne Turbo Electric i Lotusowi Eletre. W porównaniu do dotychczas najszybszego SUV-a Mercedesa, czyli AMG GLE 63 S, to już inna liga: on z pomocą benzynowego V8 rozwija ledwo połowę jego mocy – 612 KM.

Tu trzeba w końcu wyznać rzecz, której mogliśmy spodziewać się po tych liczbach i dzisiejszych czasach: Mercedes-AMG GT SUV jest całkowicie elektryczny. Wykorzystuje on stworzoną w tym celu płytę podłogową AMG.EA współdzieloną z nowym GT 4-Door Coupé. 

W topowych odmianach osiągi generują trzy silniki elektryczne o strumieniu osiowym, wykorzystujące technologię brytyjskiej firmy Yasa należącej do Mercedesa. Do tego dochodzi instalacja 800 V i akumulator z cylindrycznymi ogniwami chłodzonymi bezpośrednio specjalnym płynem. 

W tej układance chłodzenie ma kluczową rolę: AMG podkreśla, że chodziło o utrzymanie osiągów również wtedy, gdy kierowca wielokrotnie mocno przyspiesza albo długo jedzie z dużą prędkością. Rozgrzany akumulator i silniki potrafią przecież ostudzić zapał nawet bardzo mocnego elektryka. Dlatego obok efektownych 1169 KM zwróciłam uwagę na inną liczbę: 721 KM mocy ciągłej. To tę moc napęd ma być w stanie oddawać podczas długotrwałego obciążenia. Brzmi znacznie poważniej niż jeden popisowy start do nagrania na telefon.

W GT 63 SUV przewidziano akumulatory o pojemności użytkowej 106 lub 128 kWh. Zależnie od konfiguracji maksymalny deklarowany zasięg WLTP wynosi odpowiednio około 585 i 700 km. Oczywiście spokojny przejazd według procedury pomiarowej i korzystanie z całych 1169 KM to dwa różne scenariusze.

Równie imponująco wyglądają deklaracje dotyczące ładowania. Mniejszy akumulator przyjmie prąd stały z mocą do 600 kW, większy do 710 kW. Według AMG ten drugi pozwala odzyskać około 450 km zasięgu WLTP w 10 minut, a ładowanie od 10 do 80 proc. ma trwać około 12 minut w optymalnych warunkach. 

Brzmi jak przerwa na kawę równie szybką co samo auto, tylko najpierw trzeba znaleźć jeszcze ładowarkę zdolną dostarczyć taką moc. Ale takie też się już pojawiają – przy polskich autostradach działają już stacje ładowania o mocy 1,5 MW.

Wygląd: kontrowersyjny, ale pasuje mi do SUV-a

GT SUV to zupełnie nowa rzeczywistość również pod względem wyglądu. Pierwszy podwyższony model zaprojektowany samodzielnie przez AMG wyraźnie odcina się od spalinowych krewnych. Rozwija pomysł znany z nowego GT 4-Door Coupé i, szczerze mówiąc, tutaj ta stylistyka bardziej mnie przekonuje. Wygląda bojowo, masywnie i bardzo futurystycznie – dokładnie tak, jak oczekiwałabym od mięśniaka z Affalterbach.

Krzykliwe detale zręcznie odciągają uwagę od wielkiego cielska. Reflektory kontynuują motyw trójramiennej gwiazdy: sygnaturę świateł dziennych tworzą trzy wydłużone elementy. Między nimi rozciąga się maska z dwoma muskularnymi przetłoczeniami, a jej boki unoszą się nad przednimi nadkolami. Jest w tym sporo demonstracji siły. W przypadku auta z taką mocą trudno mieć do projektantów pretensje, że nie chcieli go wizualnie uspokajać.

GT 63 SUV mierzy 5084 mm długości, 2001 mm szerokości i 1656 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 3040 mm. W porównaniu z GLE 63 S SUV jest o całe 130 mm dłuższy, o 17 mm węższy i aż o 126 mm niższy. Rozstaw osi urósł o 45 mm. Te proporcje dobrze tłumaczą, dlaczego bardziej kojarzy mi się ze sportowym GT na wyższych nogach niż z klasycznym, wysokim SUV-em.

Bagażnik ma 607 l, a po złożeniu oparć tylnej kanapy pojemność rośnie do 1740 l. Z przodu jest jeszcze dodatkowy schowek, dla którego producent podaje do 111 l. Czyli za całą tą prezentacją mięśni stoi również całkiem konkretna praktyczność. Walizki też mają tu swoje miejsce.

Kokpit przejęto z czterodrzwiowego GT, co oznacza, że łączy on odważny i czasem nawet balansujący na krawędzi z dobrym smakiem styl z wyścigową funkcjonalnością i po prostu efektem WOW.

Gdy zasiadam za kierownicą, przed sobą widzę 10,2-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, a obok 14-calowy ekran centralny. Pasażer może dostać własny, również 14-calowy wyświetlacz. Technologicznie jest więc bardzo współcześnie, chociaż w takim samochodzie najbardziej interesuje mnie to, co można ustawić dla samej jazdy.

Prowadzenie: potężna technika, żeby to dalej było pełnoprawne AMG

Jazda dopiero przede mną, ale lista pytań czekających na odpowiedzi jest już długa. Zależnie od akumulatora GT 63 SUV waży od 2585 do 2695 kg. Przy takim balaście nawet tysiąc koni może być mało: one same nie sprawią, ze samochód zacznie skręcać, a nadwozie nie zacznie własnej, niezależnej podróży.

Kto jak kto, ale akurat AMG ma długą historię w radzeniu sobie z maskowaniem wielkiej masy i panowaniu nad wielką mocą. W nowym SUV-ie firma mogła skorzystać z szeregu już gotowych rozwiązań.

Pierwszym jest aktywna aerodynamika, która do 150 km/h za priorytet stawia niski opór powietrza i powyżej tej prędkości aktywuje spojler dachowy, który pomaga w utrzymaniu stabilności i trakcji. Zawieszenie AMG ACTIVE RIDE CONTROL+ tymczasem aktywnie ogranicza przechyły boczne i wzdłużne. Ma więc pilnować zarówno zachowania nadwozia w zakręcie, jak i jego ruchów podczas przyspieszania czy hamowania. 

Obietnica jest ambitna: komfort w podróży i precyzja wtedy, gdy kierowca ma ochotę pojechać bardziej sportowo. Przy niemal 2,7 t będę szczególnie ciekawa, jak przekłada się to na odczucia za kierownicą.

Jest też rozwiązanie, które zapewne rozpali najwięcej dyskusji: AMGFORCE Sport+. Program odtwarza brzmienie silnika AMG V8 albo jednostki sześciocylindrowej (zależnie od tego, za który poziom mocy zapłaci klient – zabawne!), symuluje zmiany biegów i dodaje wibracje fotela. Całość uzupełnia odpowiednia grafika wyświetlaczy, a efekty mają reagować na sytuację podczas jazdy w czasie rzeczywistym.

I tutaj mam znak zapytania. Rozumiem, po co AMG to robi, i sama lubię, kiedy samochód daje się poczuć więcej niż jednym zmysłem. Tylko czy elektryk, który ma 1169 KM, naprawdę potrzebuje jeszcze symulować spalinowy spektakl? Nie wiem, czy to już nie krok za daleko. Chcę sprawdzić ten system w ruchu, zanim wydam wyrok.

Tak samo jak działanie systemu AMG RACE ENGINEER, ale tu już z własnej ciekawości. Trzy pokrętła pozwalają dostosować reakcje napędu, zachowanie auta w zakrętach i dopuszczalny uślizg kół. Taki zakres regulacji zapowiada sporą swobodę w dopasowaniu samochodu do własnych preferencji. Zapowiada się naprawdę pysznie.

Podsumowanie: dzisiejsza premiera to początek nowej ery AMG

Opisywana wersja GT 63 SUV to topowa odmiana z całej gamy, która obejmuje również te o przydomkach 55 i 53. GT 55 SUV rozwija 816 KM i 1860 Nm, a od 0 do 100 km/h przyspiesza w 3,1 s. Nadal trudno nazwać to rozsądną dawką emocji, choć w zestawieniu z wersją 63 wygląda niemal powściągliwie.

Podstawowy GT 53 SUV ma inny napęd: dwa konwencjonalne silniki synchroniczne z magnesami trwałymi, po jednym przy każdej osi. Łącznie dają 544 KM i 800 Nm, wystarczające do osiągnięcia 100 km/h w 4,2 s. Jak na próg wejściowy do gamy, poprzeczka nadal wisi kosmicznie wysoko.

W Niemczech zamówienia na GT 53 SUV ruszają 20 października 2026 roku, z ceną od 113 050 euro brutto. Mocniejsze odmiany 55 i 63 mają dołączyć w kwietniu 2027 roku. Na tym AMG nie zamierza kończyć. Już na początek 2027 roku planowana jest premiera odmiany SUV Coupé z opadającą linią dachu. 

Chińska ofensywa na polskim rynku motoryzacyjnym wchodzi w kolejny etap, a na celowniku pojawiają się auta, które mają kusić przede wszystkim jednym: ceną. Kiedy Jetour zaprezentował cenniki swojego nowego samochodu, bez wątpienia przyciągały uwagę ciągiem cyfr, jaki można było w nich znaleźć. Model Jetour X50 kosztuje w bazie zaledwie 76 900 zł. Brzmi jak hit dla kogoś, kto szuka nowego SUV-a, a nie chce wydawać fortuny. Ale czy niska cena idzie w parze z komfortem na co dzień? Właśnie sprawdziłem to auto i mam na jego temat bardzo mieszane uczucia.

Moje pierwsze wrażenia: wygląda jak milion dolarów, kosztuje ułamek tej kwoty

Przy długości niespełna 4,4 m, Jetour X50 to od teraz najmniejszy model w polskiej gamie marki, która w ostatnich 12 miesiącach zdążyła już zostać dobrze przyjęta za sprawą topowego modelu T2 (znacie go – ten udający Defendera). Teraz marka idzie za ciosem i przedstawia swoją odpowiedź na takie tuzy jak Volkswagen T-Roc czy Toyota Corolla Cross…czy raczej, tak realnie, MG ZS albo GAC-a Emzooma.

Pierwsze, co zwróciło moją uwagę w kontakcie z tym samochodem, to jego proporcje: ten kompaktowy SUV w ruchu miejskim prezentuje się nadspodziewanie nowocześnie. Zarówno z zewnątrz, jak i z perspektywy kierowcy to małe, zwinne auto, które jako daily powinno sprawdzić się w zupełności. A skoro już mowa o wnętrzu i perspektywie kierowcy – pora na kolejne zaskoczenie: w cenie poniżej 77 tysięcy złotych dostajemy klimatyzację sterowaną elektronicznie, nawiewy z tyłu, a nawet ekologiczną skórę na fotelach i nowoczesne ekrany z obsługą Apple CarPlay oraz Android Auto. Póki co – same dobre wiadomości.

O ile brzmi to przepięknie, sam panel sterowania klimatyzacją jest zorganizowany w najgorszy możliwy sposób. Fajnie, że dotykowy. Fajnie, że nowoczesny. Szkoda, że w słoneczny dzień nijak nie jesteśmy w stanie dostrzec poszczególnych ikon, bo całość skutecznie odbija promienie słoneczne i robi za niechciane lusterko.

W środku jest więc tanio, ale przynajmniej jest go dużo. Przy rozstawie osi wynoszącym tuż ponad 2,6 m to już SUV segmentu C, które pod względem przestrzeni w środku może być tanią alternatywą dla Dacii Duster (kuriozalnie to brzmi, prawda?). Nie ma może jej prześwitu (tutaj jest mniejszy o 2 cm – dokładnie 186 mm) ani jej bagażnika (ten akurat nie jest za duży – 398 l), ale ostatecznie wystarczy na wypady całą rodziną również w miejsca, do których nie dochodzi asfalt.

Gdzie schowano oszczędności? Bezpieczeństwo i apetyt na paliwo

Skoro wewnątrz wygląda drogo, gdzieś musi być haczyk, prawda? Krótka przejażdżka po mieście i poza nim pokazała, że oszczędności kryją się pod błyszczącym opakowaniem. W najtańszej wersji modelu X50 (wolnossący silnik 1.5 o mocy 113 KM spięty z archaiczną już, 5-biegową skrzynią manualną), zgodnie ze specyfikacją techniczną, ten wolnossący silnik potrafi spalić średnio aż 8,4 litra benzyny na 100 km! Mocniejsza, turbodoładowana odmiana (147 KM z automatem 6DCT za 87 900 zł), którą miałem okazję krótko pojeździć, pali niespełna 8,2 litra (choć przyznam, że w moim wykonaniu z przodu była dziewiątka…). Przy nowoczesnych hybrydach czy doładowanych maluchach (i obecnych cenach paliw) konkurencji wygląda blado.

Dodajmy, że prędkość maksymalna wersji bazowej to 160 km/h, z kolei wersji z dopłatą – 185 km/h. W pakiecie kierowca zyska też trzy tryby jazdy: Eco, normalny/komfortowy i Sport.

Wsiadając za kierownicę wersji bazowej, szybko uwagę zwraca także fakt dotyczący wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. Najtańszy Jetour X50 ma na pokładzie wyłącznie przednie poduszki powietrzne. Dopiero dopłata 11 000 zł do wersji droższej (87 900 zł) otwiera drogę do poduszek bocznych, kurtyn, reflektorów LED oraz bogatego pakietu asystentów jazdy (m.in. monitorowania martwego pola czy kamery 360 stopni). Takie wyposażenie każe przypuszczać, że X50 jest wprowadzane do obrotu w Polsce na zasadzie dopuszczenia indywidualnego – bez pełnej homologacji.

Czy cena zaczynająca się od 76 900 zł pozwoli przymknąć oko na te niedociągnięcia i będzie czynić cuda? Cóż, problemem Jetoura X50 jest fakt, że nie jest jedynym tak tanim autem na rynku. Tańszy od niego jest BAIC 3, który kosztuje od 74 900 zł (ale reprezentuje on porównywalny poziom jakości i wyposażenia), ale też MG ZS. Ten schodzi z ceną jeszcze niżej (do godnego uznania poziomu 72 500 zł), a oferuje za to wymagany na rynku unijnym poziom bezpieczeństwa. Nie zapominajmy też o europejskiej marce, która dzielnie próbuje odpierać ekspansję chińskiej konkurencji – Seat Arona jest co prawda o cały rozmiar mniejszy, ale też o całą ligę jakości i klimatu kabiny wyżej.