Serwis Opon
Danpol Łódź
ul. Rzgowska 222A
www.uzywaneopony.net
oponyfelgilodz.pl

Tak jak wożące hippisów w latach 60. po Kalifornii VW Transportery, tak i pielęgnujący w prostej linii schedę po nich VW California są jak żaden inny samochód na rynku. To żadna tajemnica, ale można się zastanawiać, dlaczego właśnie ten model ma tak kultowy status i nadal cieszy się tak wyjątkową pozycją na rynku? Odpowiedź jest bardzo konkretna i poznałem ją podczas wyjazdu do polskiej ostoi potomków hippisów – na Hel!

Materiał powstał we współpracy z marką Volkswagen Samochody Dostawcze

Podobnie jak trampki Converse’a, iPhone czy Thermomix, Volkswagen California jest bardziej ruchem społecznym niż produktem. Zawsze tak było. Pierwszy zestaw do przeróbki Volkswagena Typ 2, czyli dopiero co wprowadzonego do produkcji furgonu na bazie Garbusa, został wprowadzony na rynek RFN w 1951 r. W 1958 r. przerodził się on w pierwszy kompletny samochód kempingowy Volkswagena: opracowanego przez Westfalię Transportera z opcją SO23.

Służbowy wóz hipisów

W warunkach odradzającego się Zachodu pomysł ten spotkał się z dużym zainteresowaniem młodych rodzin wybywających nad jeziora i w góry, ale podręczniki do historii motoryzacji tak często o tym nie wspominają, bo kampery Volkswagena mają też drugą datę narodzin.

Nim podczas „lata miłości” w 1967 r. ukuto w Kalifornii termin „hipis”, ten już miał swój pojazd służbowy. Tanie i już wysłużone furgonetki Volkswagena nadawały się do tej roli idealnie: w środku miały dość miejsca, by w nich zmieścić deski surfingowe, spać, jeść… i robić wszystkie te rzeczy, które robili hippisi, z dala od oczu społeczeństwa.

Z zewnątrz sympatyczny i całkiem pozbawiony maczystowskiej energii amerykańskich krążowników szos beztrosko powolny busik był doskonałą antytezą dla obowiązującego wtedy systemu, gdy liczyło się tylko więcej, szybciej i głośniej (kojarzy się Wam z czymś?). 

Uchwycony na Woodstock w 1969 r. Microbus zyskał pacyfkę namalowaną na znaczku VW i status symbolu tamtego jedynego w swoim rodzaju okresu w historii, który już się nie powtórzy.

Sam kamper Volkswagena się jednak powtórzył. W latach 70. model wsparty już na Transporterze drugiej generacji zyskał formę znaną nam do dzisiaj (uchylany do góry dach i tak zwany układ „Berlin” z kuchnią naprzeciwko bocznego wejścia i łóżkiem z tyłu). W 1988 r. – już postacią dobrze znanego z polskich ulic Transportera T3 – zyskał w końcu podsumowujące ten etap w historii oznaczenie California. 

Rozdział siódmy, a tak naprawdę drugi

Po nie mniej udanych Californiach wspartych kolejno na niezbędnym dla zrobienia kariery Transporterze T4, a następnie T5, T6 i T6.1, w 2024 r. przyszedł czas na T7. Teraz jednak tylko w samej nazwie, bo po dekadach związku z Transporterem, California oficjalnie wzięła z nim rozwód i przeniosła się razem z Multivanem na uniwersalną platformę modeli osobowych Volkswagena – MQB Evo.

Ruch ten otworzył kamperowi Volkswagena drzwi do wielu nowych udogodnień. Dosłownie, bo teraz „Cali”, podobnie jak rodzinny van, a inaczej niż dostawczak, zyskał drugie przesuwne wrota po stronie kierowcy. W uniwersum kamperów to rewolucja na miarę przewrotu kopernikańskiego, bo tak jak pół wieku temu stosowany w dalekim przodku układ „Berlin” wyznaczył nowy standard dla całego rynku, tak teraz konkurenci mają nowy punkt odniesienia.

A California tym punktem odniesienia pozostaje, ponieważ Volkswagen już od dekad umiejętnie buduje na jej sukcesie. W 2012 r. powołano do życia oddzielny zespół designu marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Pamiętam swoją rozmowę z przewodzącym mu przez pierwszą dekadę Albertem Kirzingerem, w której nie krył on, nad którym modelem z gamy dział ten pracuje najchętniej. Ta sytuacja przynosi dwa bardzo wymierne skutki. Pierwszy z nich jest od razu widoczny dla każdego, kto wejdzie na pokład któregokolwiek modelu z tej linii.

Widać, że kampery Volkswagena tworzą ludzie, którzy mają czarny pas z #vanlife. Czas spędzony z tymi autami nie jest dla nich pracą do odbębnienia, tylko sposobem na życie.

Sam dyrektor Kirzinger pracował przy Californiach w latach 1999 – 2025 i, jak sam twierdził, przez cały ten czas korzystał z nich w pracy, codziennych obowiązkach, weekendowych wypadach i podróżach życia. Podobnym doświadczeniem z Californiami może pochwalić się wiele osób z jego działu, czego efektem są projekty wypracowane na podstawie własnych przygód, testów i analiz.

Tak naprawdę, żeby najlepiej zrozumieć płynącą z tej sytuacji przewagę, trzeba po kontakcie z nową Californią cofnąć się do któregoś z produktów konkurencji. Wtedy można docenić, jaki ogrom schowków, półek i wszelkiego rodzaju gniazdek udało się zmieścić na pokładzie nowego kampervana Volkswagena i zdziwić się, że inni specjaliści nie opanowali jeszcze na pozór tak banalnych udogodnień jak możliwości zmycia talerzy w pokładowym zlewie bez oblewania łóżka, wyjęcia fotela w pojedynkę czy spłukania się z pomocą plażowego prysznica, zmyślnie ukrytego za tylną klapą. Tutaj każdy detal jest przemyślany, sprawdzony w boju i naprawdę działa.

Rozwijana konsekwentnie już od tylu lat specjalizacja Volkswagena w kampervanach w przypadku najnowszej generacji przyniosła jeszcze jedną korzyść. Po raz pierwszy w historii pochodna ta była rozwijana nie na bazie już istniejącej konstrukcji, ale równolegle z „dawcą”.

Ta wyjątkowa w skali całego przemysłu motoryzacyjnego strategia przyniosła nowej Californii szereg niepozornych przewag, które ostatecznie sprowadzają się do nowego poziomu jakości i wydajności w zagospodarowaniu przestrzeni. 

Jedną z takich niewidocznych zalet było na przykład zaprojektowanie dachu w sposób, który w Multivanie dał możliwość wprowadzenia panoramicznego szyberdachu, a w Californii wygospodarował dodatkowe, cenne miejsce na głowy w części sypialnianej. 

Choć przejście z płyty podłogowej aut dostawczych na tę dedykowaną autom osobowym i lżejszy dla oka projekt nadwozia mogłyby wskazywać inaczej, to w rzeczywistości najnowsza California jest większa i pojemniejsza niż kiedykolwiek wcześniej: przy długości 517 cm jest o całe 27 cm dłuższa od poprzednika, a rozstaw osi mierzący 312 cm jest o 12 cm większy niż dotychczas.

Dalszy rozrost nie byłby sztuką (Volkswagen też ją umie – spójrzcie na Grand Californię), ale California na tle pełnowymiarowych kamperów od zawsze wyróżniała się tym, że można z niej z powodzeniem korzystać na co dzień. Twórcy zręcznie lawirują z wymiarami, tak by dać użytkownikom jak najwięcej miejsca w środku, ale przy tym nadal mieścić się w wymiarach, z którymi nawet kierowcy osobówek poradzą sobie w mieście. Średnica zawracania wynosi tutaj 12 metrów – tyle, co w limuzynie klasy wyższej, a wysokość niezmiennie schodzi poniżej 2 metrów, tak by kampervan Volkswagena wjeżdżał do garażów i na wielopoziomowe parkingi w centrach handlowych.

Dzięki uwzględnieniu Californii na tak wczesnym etapie prac nad Multivanem wnętrze jest nie tylko przestronniejsze niż wcześniej, ale i typowe dla kamperów funkcje są lepiej zintegrowane z projektem – o ile wcześniej miejscami były doklejane trochę na siłę, teraz są już pod ręką i zawarte w zgrabniejszej formie.

California to przepustka do społeczności. W #vanlife jest ona bardzo cenna

O tym jak dużo dobrego przyniosła zmiana płyty podłogowej na tę wywodzącą się z drogowych modeli Volkswagena przekonuję się już na pierwszych kilometrach naszej wspólnej podróży nad Bałtyk. Awans ten przyniósł nowocześniejsze multimedia i systemy asystujące w prowadzeniu (w długich podróżach kamperem naprawdę mogą się przydać!).

Nowa platforma przyniosła osobom zamawiającym Calfornię wybór ciekawej i nadal praktycznie nieznanej kamperowiczom opcji hybrydy plug-in z napędem na cztery koła, która pozwala pokonywać pierwsze około 90 km podróży wyłącznie na energii elektrycznej. Volkswagenem Californią Plug-in już jeździł Filip Blank i uzyskał nią bardzo zadowalające wyniki zużycia paliwa w okolicach 7 l/100 km. 

Dość powiedzieć, że jest to bardzo zbliżona ekonomika do sprawdzonego silnika 2.0 TDI o mocy 150 KM, który z kolei trafił do mnie. Na trasie S7 do Trójmiasta wcale nie byłem żółwiem na prawym pasie – dzielnie sunąłem z maksymalną dopuszczalną prędkością, gdzie było to możliwe. Co jednak przede wszystkim zwróciło moją uwagę, to poziom wyciszenia: nawet z dieslem pod maską doświadczenie jazdy Californią jest naprawdę dalekie od skojarzeń z autami dostawczymi. Komfort jazdy jest nieporównywalny z poprzednikiem.

Na kemping dotarliśmy późno w nocy, więc jedyne, co zdążyłem docenić przed pójściem spać, to możliwość szybkiego przearanżowania wnętrza do konfiguracji sypialnianej (zobacz nasz poradnik jak zaplanować pierwszą podróż kamperem) oraz bardzo dużą liczbę gniazd, które pozwoliły uzupełnić całej rodzinie energię we wszystkich urządzeniach przez noc i w ten sposób uniknąć oznak nomofobii (wiedzieliście, że lęk przed rozładowanym telefonem ma swoją nazwę?).

A właśnie to ona i bliskość z otaczającym światem budują jakość #vanlife. W nowej Californii przy wielu okazjach zostawialiśmy więc drzwi otwarte z obydwu stron i korzystaliśmy z otoczenia tak, jak nie dało się jeszcze w żadnej Californii przed nią – i właściwie żadnym kamperze.

W Chałupach – a dokładnie na polu Chałupy 6, na którym już kolejny sezon Volkswagen Samochody Dostawcze wspiera użytkowników wszystkich kamperów, nie tylko jego własnej marki – przekonałem się jednak na własnej skórze o tym, co stanowi prawdziwy skarb tego modelu. A właściwie to nie tylko jego, tylko wszystkich kamperów Volkswagena – chodzi bowiem o magię Californii.

Po części obrazuje ją już sam fakt, że rano obudziliśmy się w otoczeniu dwóch przodków auta, którym przyjechaliśmy – kamperów na bazie Transporterów T2 i T3. Pierwszy z nich – klasyk sprzed 60 lat, pamiętający jeszcze początki historii tej linii, przyjechał tu na własnych kołach z Dolnego Śląska (630 km przy maks. 70 km/h).

Co jest najpiękniejsze w uniwersum kamperów Volkswagena to fakt, że niezależnie od użytkowanej generacji, wszyscy właściciele Californii cieszą się podobnym szacunkiem, zainteresowaniem i wsparciem. To jest wyjątkowa moc kamperów tej marki, którą doświadczyłem wielokrotnie podczas podróży jej przeróżnymi modelami na przestrzeni wielu lat po całej Europie, od Grecji po Wielką Brytanię, a nawet w Kanadzie.

Volkswagen z Californią dokonał bardzo trudnej i rzadko udanej w motoryzacji sztuki modernizowania swojego produktu bez zniechęcania do niego fanów.

To bardzo ważne nie tylko dlatego, żeby było miło i żebyśmy się na wakacjach dobrze bawili. Ta unikatowa cecha ma dużo poważniejsze znaczenie, bo w #vanlife jest zawsze element nieprzewidywalności. W praktyce – zwłaszcza podczas pierwszych podróży – ta oferowana od razu i bezinteresownie pomoc potrafi być na wagę złota.  

Może dotyczyć to wiedzy, dlaczego nie działa ogrzewanie, gdzie w danej okolicy w nieznanym sobie kraju można napełnić zbiornik z czystą wodą, a gdzie jest piękna miejscówka nad samym morzem, na której można zostać na noc. O pożyczaniu soli do śniadania już nie wspomnę.

Społeczność Californii istnieje i każdy jeżdżący kamperem tej marki jest do niej przyjmowany z automatu. I to samo w sobie zmienia człowieka, a to dopiero początek: rozproszeni po całym kraju fani kamperów Volkswagena mają do zaoferowania wiele mniejszych i większych zlotów organizowanych oddolnie lub odgórnie oraz aktywne grupy dyskusyjne. Ich nieustającą aktywność oraz związek z Californią podsyca także sam krajowy oddział marki Volkswagen Samochody Dostawcze, który wspiera użytkowników fajnymi wydawnictwami książkowymi, a nawet… własną playlistą na Spotify skomponowaną pod wspólne podróże kamperem całą rodziną!

To właśnie takie rzeczy tworzą doświadczenie, po które sięgamy po #vanlife. Je z kolei budowały dekady niesamowitej historii i tworzącej się na jej bazie kultury. I to na tym polega przewaga Volkswagena, której jeszcze długo nie przebije żaden z konkurentów

Tak jak wożące hippisów w latach 60. po Kalifornii VW Transportery, tak i pielęgnujący w prostej linii schedę po nich VW California są jak żaden inny samochód na rynku. To żadna tajemnica, ale można się zastanawiać, dlaczego właśnie ten model ma tak kultowy status i nadal cieszy się tak wyjątkową pozycją na rynku? Odpowiedź jest bardzo konkretna i poznałem ją podczas wyjazdu do polskiej ostoi potomków hippisów – na Hel!

Materiał powstał we współpracy z marką Volkswagen Samochody Dostawcze

Podobnie jak trampki Converse’a, iPhone czy Thermomix, Volkswagen California jest bardziej ruchem społecznym niż produktem. Zawsze tak było. Pierwszy zestaw do przeróbki Volkswagena Typ 2, czyli dopiero co wprowadzonego do produkcji furgonu na bazie Garbusa, został wprowadzony na rynek RFN w 1951 r. W 1958 r. przerodził się on w pierwszy kompletny samochód kempingowy Volkswagena: opracowanego przez Westfalię Transportera z opcją SO23.

Służbowy wóz hipisów

W warunkach odradzającego się Zachodu pomysł ten spotkał się z dużym zainteresowaniem młodych rodzin wybywających nad jeziora i w góry, ale podręczniki do historii motoryzacji tak często o tym nie wspominają, bo kampery Volkswagena mają też drugą datę narodzin.

Nim podczas „lata miłości” w 1967 r. ukuto w Kalifornii termin „hipis”, ten już miał swój pojazd służbowy. Tanie i już wysłużone furgonetki Volkswagena nadawały się do tej roli idealnie: w środku miały dość miejsca, by w nich zmieścić deski surfingowe, spać, jeść… i robić wszystkie te rzeczy, które robili hippisi, z dala od oczu społeczeństwa.

Z zewnątrz sympatyczny i całkiem pozbawiony maczystowskiej energii amerykańskich krążowników szos beztrosko powolny busik był doskonałą antytezą dla obowiązującego wtedy systemu, gdy liczyło się tylko więcej, szybciej i głośniej (kojarzy się Wam z czymś?). 

Uchwycony na Woodstock w 1969 r. Microbus zyskał pacyfkę namalowaną na znaczku VW i status symbolu tamtego jedynego w swoim rodzaju okresu w historii, który już się nie powtórzy.

Sam kamper Volkswagena się jednak powtórzył. W latach 70. model wsparty już na Transporterze drugiej generacji zyskał formę znaną nam do dzisiaj (uchylany do góry dach i tak zwany układ „Berlin” z kuchnią naprzeciwko bocznego wejścia i łóżkiem z tyłu). W 1988 r. – już postacią dobrze znanego z polskich ulic Transportera T3 – zyskał w końcu podsumowujące ten etap w historii oznaczenie California. 

Rozdział siódmy, a tak naprawdę drugi

Po nie mniej udanych Californiach wspartych kolejno na niezbędnym dla zrobienia kariery Transporterze T4, a następnie T5, T6 i T6.1, w 2024 r. przyszedł czas na T7. Teraz jednak tylko w samej nazwie, bo po dekadach związku z Transporterem, California oficjalnie wzięła z nim rozwód i przeniosła się razem z Multivanem na uniwersalną platformę modeli osobowych Volkswagena – MQB Evo.

Ruch ten otworzył kamperowi Volkswagena drzwi do wielu nowych udogodnień. Dosłownie, bo teraz „Cali”, podobnie jak rodzinny van, a inaczej niż dostawczak, zyskał drugie przesuwne wrota po stronie kierowcy. W uniwersum kamperów to rewolucja na miarę przewrotu kopernikańskiego, bo tak jak pół wieku temu stosowany w dalekim przodku układ „Berlin” wyznaczył nowy standard dla całego rynku, tak teraz konkurenci mają nowy punkt odniesienia.

A California tym punktem odniesienia pozostaje, ponieważ Volkswagen już od dekad umiejętnie buduje na jej sukcesie. W 2012 r. powołano do życia oddzielny zespół designu marki Volkswagen Samochody Dostawcze. Pamiętam swoją rozmowę z przewodzącym mu przez pierwszą dekadę Albertem Kirzingerem, w której nie krył on, nad którym modelem z gamy dział ten pracuje najchętniej. Ta sytuacja przynosi dwa bardzo wymierne skutki. Pierwszy z nich jest od razu widoczny dla każdego, kto wejdzie na pokład któregokolwiek modelu z tej linii.

Widać, że kampery Volkswagena tworzą ludzie, którzy mają czarny pas z #vanlife. Czas spędzony z tymi autami nie jest dla nich pracą do odbębnienia, tylko sposobem na życie.

Sam dyrektor Kirzinger pracował przy Californiach w latach 1999 – 2025 i, jak sam twierdził, przez cały ten czas korzystał z nich w pracy, codziennych obowiązkach, weekendowych wypadach i podróżach życia. Podobnym doświadczeniem z Californiami może pochwalić się wiele osób z jego działu, czego efektem są projekty wypracowane na podstawie własnych przygód, testów i analiz.

Tak naprawdę, żeby najlepiej zrozumieć płynącą z tej sytuacji przewagę, trzeba po kontakcie z nową Californią cofnąć się do któregoś z produktów konkurencji. Wtedy można docenić, jaki ogrom schowków, półek i wszelkiego rodzaju gniazdek udało się zmieścić na pokładzie nowego kampervana Volkswagena i zdziwić się, że inni specjaliści nie opanowali jeszcze na pozór tak banalnych udogodnień jak możliwości zmycia talerzy w pokładowym zlewie bez oblewania łóżka, wyjęcia fotela w pojedynkę czy spłukania się z pomocą plażowego prysznica, zmyślnie ukrytego za tylną klapą. Tutaj każdy detal jest przemyślany, sprawdzony w boju i naprawdę działa.

Rozwijana konsekwentnie już od tylu lat specjalizacja Volkswagena w kampervanach w przypadku najnowszej generacji przyniosła jeszcze jedną korzyść. Po raz pierwszy w historii pochodna ta była rozwijana nie na bazie już istniejącej konstrukcji, ale równolegle z „dawcą”.

Ta wyjątkowa w skali całego przemysłu motoryzacyjnego strategia przyniosła nowej Californii szereg niepozornych przewag, które ostatecznie sprowadzają się do nowego poziomu jakości i wydajności w zagospodarowaniu przestrzeni. 

Jedną z takich niewidocznych zalet było na przykład zaprojektowanie dachu w sposób, który w Multivanie dał możliwość wprowadzenia panoramicznego szyberdachu, a w Californii wygospodarował dodatkowe, cenne miejsce na głowy w części sypialnianej. 

Choć przejście z płyty podłogowej aut dostawczych na tę dedykowaną autom osobowym i lżejszy dla oka projekt nadwozia mogłyby wskazywać inaczej, to w rzeczywistości najnowsza California jest większa i pojemniejsza niż kiedykolwiek wcześniej: przy długości 517 cm jest o całe 27 cm dłuższa od poprzednika, a rozstaw osi mierzący 312 cm jest o 12 cm większy niż dotychczas.

Dalszy rozrost nie byłby sztuką (Volkswagen też ją umie – spójrzcie na Grand Californię), ale California na tle pełnowymiarowych kamperów od zawsze wyróżniała się tym, że można z niej z powodzeniem korzystać na co dzień. Twórcy zręcznie lawirują z wymiarami, tak by dać użytkownikom jak najwięcej miejsca w środku, ale przy tym nadal mieścić się w wymiarach, z którymi nawet kierowcy osobówek poradzą sobie w mieście. Średnica zawracania wynosi tutaj 12 metrów – tyle, co w limuzynie klasy wyższej, a wysokość niezmiennie schodzi poniżej 2 metrów, tak by kampervan Volkswagena wjeżdżał do garażów i na wielopoziomowe parkingi w centrach handlowych.

Dzięki uwzględnieniu Californii na tak wczesnym etapie prac nad Multivanem wnętrze jest nie tylko przestronniejsze niż wcześniej, ale i typowe dla kamperów funkcje są lepiej zintegrowane z projektem – o ile wcześniej miejscami były doklejane trochę na siłę, teraz są już pod ręką i zawarte w zgrabniejszej formie.

California to przepustka do społeczności. W #vanlife jest ona bardzo cenna

O tym jak dużo dobrego przyniosła zmiana płyty podłogowej na tę wywodzącą się z drogowych modeli Volkswagena przekonuję się już na pierwszych kilometrach naszej wspólnej podróży nad Bałtyk. Awans ten przyniósł nowocześniejsze multimedia i systemy asystujące w prowadzeniu (w długich podróżach kamperem naprawdę mogą się przydać!).

Nowa platforma przyniosła osobom zamawiającym Calfornię wybór ciekawej i nadal praktycznie nieznanej kamperowiczom opcji hybrydy plug-in z napędem na cztery koła, która pozwala pokonywać pierwsze około 90 km podróży wyłącznie na energii elektrycznej. Volkswagenem Californią Plug-in już jeździł Filip Blank i uzyskał nią bardzo zadowalające wyniki zużycia paliwa w okolicach 7 l/100 km. 

Dość powiedzieć, że jest to bardzo zbliżona ekonomika do sprawdzonego silnika 2.0 TDI o mocy 150 KM, który z kolei trafił do mnie. Na trasie S7 do Trójmiasta wcale nie byłem żółwiem na prawym pasie – dzielnie sunąłem z maksymalną dopuszczalną prędkością, gdzie było to możliwe. Co jednak przede wszystkim zwróciło moją uwagę, to poziom wyciszenia: nawet z dieslem pod maską doświadczenie jazdy Californią jest naprawdę dalekie od skojarzeń z autami dostawczymi. Komfort jazdy jest nieporównywalny z poprzednikiem.

Na kemping dotarliśmy późno w nocy, więc jedyne, co zdążyłem docenić przed pójściem spać, to możliwość szybkiego przearanżowania wnętrza do konfiguracji sypialnianej (zobacz nasz poradnik jak zaplanować pierwszą podróż kamperem) oraz bardzo dużą liczbę gniazd, które pozwoliły uzupełnić całej rodzinie energię we wszystkich urządzeniach przez noc i w ten sposób uniknąć oznak nomofobii (wiedzieliście, że lęk przed rozładowanym telefonem ma swoją nazwę?).

A właśnie to ona i bliskość z otaczającym światem budują jakość #vanlife. W nowej Californii przy wielu okazjach zostawialiśmy więc drzwi otwarte z obydwu stron i korzystaliśmy z otoczenia tak, jak nie dało się jeszcze w żadnej Californii przed nią – i właściwie żadnym kamperze.

W Chałupach – a dokładnie na polu Chałupy 6, na którym już kolejny sezon Volkswagen Samochody Dostawcze wspiera użytkowników wszystkich kamperów, nie tylko jego własnej marki – przekonałem się jednak na własnej skórze o tym, co stanowi prawdziwy skarb tego modelu. A właściwie to nie tylko jego, tylko wszystkich kamperów Volkswagena – chodzi bowiem o magię Californii.

Po części obrazuje ją już sam fakt, że rano obudziliśmy się w otoczeniu dwóch przodków auta, którym przyjechaliśmy – kamperów na bazie Transporterów T2 i T3. Pierwszy z nich – klasyk sprzed 60 lat, pamiętający jeszcze początki historii tej linii, przyjechał tu na własnych kołach z Dolnego Śląska (630 km przy maks. 70 km/h).

Co jest najpiękniejsze w uniwersum kamperów Volkswagena to fakt, że niezależnie od użytkowanej generacji, wszyscy właściciele Californii cieszą się podobnym szacunkiem, zainteresowaniem i wsparciem. To jest wyjątkowa moc kamperów tej marki, którą doświadczyłem wielokrotnie podczas podróży jej przeróżnymi modelami na przestrzeni wielu lat po całej Europie, od Grecji po Wielką Brytanię, a nawet w Kanadzie.

Volkswagen z Californią dokonał bardzo trudnej i rzadko udanej w motoryzacji sztuki modernizowania swojego produktu bez zniechęcania do niego fanów.

To bardzo ważne nie tylko dlatego, żeby było miło i żebyśmy się na wakacjach dobrze bawili. Ta unikatowa cecha ma dużo poważniejsze znaczenie, bo w #vanlife jest zawsze element nieprzewidywalności. W praktyce – zwłaszcza podczas pierwszych podróży – ta oferowana od razu i bezinteresownie pomoc potrafi być na wagę złota.  

Może dotyczyć to wiedzy, dlaczego nie działa ogrzewanie, gdzie w danej okolicy w nieznanym sobie kraju można napełnić zbiornik z czystą wodą, a gdzie jest piękna miejscówka nad samym morzem, na której można zostać na noc. O pożyczaniu soli do śniadania już nie wspomnę.

Społeczność Californii istnieje i każdy jeżdżący kamperem tej marki jest do niej przyjmowany z automatu. I to samo w sobie zmienia człowieka, a to dopiero początek: rozproszeni po całym kraju fani kamperów Volkswagena mają do zaoferowania wiele mniejszych i większych zlotów organizowanych oddolnie lub odgórnie oraz aktywne grupy dyskusyjne. Ich nieustającą aktywność oraz związek z Californią podsyca także sam krajowy oddział marki Volkswagen Samochody Dostawcze, który wspiera użytkowników fajnymi wydawnictwami książkowymi, a nawet… własną playlistą na Spotify skomponowaną pod wspólne podróże kamperem całą rodziną!

To właśnie takie rzeczy tworzą doświadczenie, po które sięgamy po #vanlife. Je z kolei budowały dekady niesamowitej historii i tworzącej się na jej bazie kultury. I to na tym polega przewaga Volkswagena, której jeszcze długo nie przebije żaden z konkurentów

Czy samochód z funkcją latania to rzeczywiście przyszłość, czy też kolejny marketingowy chwyt Chińczyków? Po tym jak Xpeng pokazał mi Aridge Land Aircraft Carrier uświadomiłam sobie jedno: to jak najbardziej realny pojazd i jeśli tę technologię uda się opanować Chinom, to konsekwencje będą poważniejsze niż podbicie europejskiego rynku samochodowego…

Na niedawno opisywanej przeze mnie premierze Xpenga L03 widziałam jeszcze jeden szczególny pojazd: sześciokołowy van zdolny przewozić cztery osoby wraz z bagażem, a w tylnej części kryje sześciorotorowy dron o wymiarach małego samochodu. Wożący go „statek-matka” służy również jako jego ładowarka oraz mobilny punkt startów i lądowań w plenerze. 

Z nowoczesnej konstrukcji wyłaniało się wszędzie włókno węglowe i śmigła wyglądające na gotowe do startu. To mi nie wyglądało jak „tylko” dron. Patrzyłam na to urządzenie z fascynacją: wyglądało jak coś rodem z przyszłości, a pod względem konstrukcyjnym przypominało sprzęt DJI w skali powiększonej dziesięciokrotnie. Informację, że ta przyszłość czeka nas właściwie już lada moment, przyjęłam z takim samym uznaniem, co i wątpliwościami…

Latające auto to kolejny pomysł „chińskiej Tesli„

Dzieło to jest wytworem techowego start-upu Aridge, który niedawno został przemianowany na taką nazwę z Xpeng AeroHT. Firma stojąca za tym przedsięwzięciem się jednak nie zmieniła i Xpeng niezmiennie chce wykorzystać najnowsze technologie do opanowania mobilności rozumianej nie tylko jako jazda autem. Na tę obecną od zeszłego roku również na polskim rynku markę zwykliśmy patrzeć w V10 jak na chińską Teslę, ale już teraz widać, że chce się ona stać czymś jeszcze większym.

Xpeng AeroHT już teraz jest największą w Azji firmą zajmującej się rozwojem i produkcją pojazdów latających pionowego startu i lądowania (eVTOL). Nawet jeśli póki co to dość specyficzna nisza, to samo miano „największa w Azji” powinno już zdobyć Waszą uwagę. A jeśli do tego dodam, że prezentowany latający samochód o nazwie Land Aircraft Carrier ma wejść do sprzedaży jeszcze już w przyszłym roku z ceną poniżej 300 tys. dolarów?

Póki co mowa oczywiście o otwartym na takie radykalne nowości rynku chińskim, ale Xpeng z funkcją latania ma być dostępny wkrótce również w innych krajach Azji Południowowschodniej. Producent prowadzi również rozmowy z regulatorami w Europie, a nawet w Stanach Zjednoczonych (powodzenia z tym).

Land Aircraft Carrier jest jak Cybertruck ukrywający supermoc

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że na cały zestaw składają się dwie zaprojektowane wspólnie, ale potrafiące funkcjonować niezależnie maszyny. Pierwsza to po prostu duży SUV. Nawet bardzo duży: z długością przekraczającą pięć metrów i trzema osiami będzie się na pewno wybijał na ulicy, ale twórcom zależało na tym, by można było z niego korzystać na co dzień w zwykłym ruchu miejskim jak z każdego innego auta. Dla polepszenia jego zwrotności wprowadzili nawet system skrętnych tylnych kół.

By zachować z kolei maksymalną wszechstronność i możliwość dostawienia latającego modułu gdzie trzeba, „baza” nie jest wbrew pozorom samochodem elektrycznym: to lubiana przez Chińczyków i lansowana również przez Xpenga hybryda szeregowa, czyli z silnikiem spalinowym w roli generatora prądu (tzw. range extender). 

Według producenta spory akumulator i wydajny generator mają wystarczyć do uzyskania zasięgu 1000 km, wymiennie z możliwością ładowania latającego modułu przez łączący obydwie maszyny elastyczny przewód do sześciu razy. Ten jest już z kolei całkowicie elektryczny; energię pobiera z akumulatora krzemowo-węglowego o pojemności 50 kWh.

Chociaż wóz podporządkowano głównie pod pomieszczenie modułu powietrznego, w kabinie zadbano o miejsce na cztery osoby i ich bagaż. Póki co wszystko – wliczając nawet parametry napędów – ma sens i wygląda realistycznie. 

A jednak od tego miejsca dzieją się rzeczy, na które trudno patrzeć bez układania ust w wyraz „łał”. Po wciśnięciu jednego przycisku ramiona modułu powietrznego wysuwają się, śmigła rozkładają się w odpowiedniej sekwencji, a hydraulika dostosowuje punkt podparcia zawieszenia i ważący 700 kg dron jest gotowy do startu.

Platforma zachowuje w tym czasie pełną stabilność i nie rusza się nawet na pochyłościach. Całą procedurę koordynuje osiem niezależnych systemów sterujących, reagujących w ułamkach milisekund.

Po momencie, w którym możemy radośnie krzyknąć „i mamy lift-off!”, obydwa moduły działają niezależnie – część latająca wyposażona jest we własny system sterowania, sześć osobno napędzanych rotorów oraz potrójną redundancję systemów bezpieczeństwa.

Sterowanie latającym autem ma być łatwe i bezpieczne (nieomal dla każdego)

Tłumacząc ostatnie określenie na polski: każdy rotor ma osobną elektronikę. Jeśli jeden system zawiedzie, drugi automatycznie przejmuje jego funkcje. Gdyby i on uległ awarii — sytuację ratuje trzeci. To rozwiązanie zapożyczone z lotnictwa komercyjnego, gdzie od dziesięcioleci dba się w ten sposób o ludzkie życie (i statystyki przeżywalności, przy których jesteśmy gotowi wejść na pokład).

Co ciekawe, urządzenie wyposażone jest w system ratunkowy z wieloma spadochronami. W przypadku całkowitej awarii pojazd opada na ziemię na szybko otwierających się czaszach. Aridge skrupulatnie przetestowało to rozwiązanie – miałam okazję przejrzeć dokumentację z setek prób. Ta jest tak ogromna, jak można wyobrazić sobie po firmie, która sama pakuje się pod lupę komisji lotniczych. 

Tysiące godzin testów obejmowały wszystko: od pojedynczych komponentów, przez całe układy, aż po loty w trudnych warunkach atmosferycznych. Choć mówimy o lataniu, to tu nie ma miejsca na drogę na skróty.

Rozbudowane, w dużej mierze autonomiczne systemy mają też swoje drugie oblicze. Dzięki nim pilotowanie pojazdu sygnowanego przez Xpenga ma być bezprecedensowo łatwe. 

Zamiast tradycyjnych drążków i sterownic znanych ze śmigłowców zastosowano jeden wolant/joystick. Obsługuje on cztery podstawowe parametry: przyspieszenie, pochylenie, kierunek oraz wznoszenie. Resztą zajmuje się automatyka. Pilot skupia się na celu lotu, a nie na skomplikowanej obsłudze maszyny. 

Szkolenie wymagane do zajęcia miejsca za sterami zajmuje tygodnie, a nie pół roku, jak normalny kurs pilotażu, podczas którego adept musi spędzić setki godzin na symulatorach. Tak przynajmniej obrazuje to producent: jeśli również w Europie tak będzie mogło wyglądać nabywanie uprawnień do sterowania latającymi samochodami, to jesteśmy bliżej ery Jetsonów niż ktokolwiek z nas by przypuszczał.

Dlaczego nie mogłam nawet dotknąć latającego auta Xpenga?

Bo aż tak blisko to jednak jeszcze nie jesteśmy. Podczas premiery start i działanie Land Aircraft Carrier mogłam zobaczyć tylko na filmie, a do prawdziwej maszyny nawet nie mogłam się zbliżyć. Oficjalnie na drodze stanęły kwestie formalne: regulacje, ubezpieczenia i odpowiedzialność cywilna. Producent nie może pozwolić sobie na ryzyko, że ktoś uszkodzi prototyp… albo siebie kontaktem z jeszcze nieukończonym projektem.

Intuicja coś mi jednak podpowiada, że te odgradzające Land Aircraft Carrier od świata sznury, ochrona i wymóg robienia zdjęć z odległości miały też drugie dno. Taki (stosunkowo) przystępny i łatwy do opanowania statek powietrzny wychodzi poza temat samej mobilności i wkracza na delikatną kwestię bezpieczeństwa krajowego. 

Łatwo też sobie wyobrazić zastosowanie militarne takiej maszyny. Z której strony by nie patrzeć: wartość tego projektu i jej potencjał do zrewolucjonizowania naszej rzeczywistości jest naprawdę realny.

No dobrze, ale odkładając na bok takie myśli możemy zacząć od prostszego pytania dla kogo właściwie adresowany jest latający samochód za cenę przeszło 1,2 miliona złotych? 

Xpeng twierdzi, że powstał on głównie z myślą o górskich regionach z ograniczoną siecią dróg. Takich nie brakuje w Chinach, ale też innych częściach świata. Czyli przewidywany scenariusz wykorzystania Land Aircraft Carriera wygląda następująco: przejeżdżamy na kołach część trasy prowadzącej w trudno dostępny teren, a następnie przelatujemy ostatni, trudno dostępny dla aut etap (zasięg drona wynosi 250 km).

Dlatego też na pytanie „czy latający samochód Xpenga trafi do Polski?” odpowiedź brzmi: nie w najbliższej przyszłości. Są bardziej potrzebujące takich rozwiązań (i skore do nowinek technicznych) rynki, na które trafi on wcześniej. Na nich Chińczycy zebrali już ponad 7 tys. zamówień na latające auto w ciemno.

Może to być jednak pierwszy etap do ziszczenia się snutego już od pokoleń marzenia o latających autach. Im bliżej jednak jego jesteśmy, tym bardziej myślę sobie o tym, że trzeba uważać na to, o czym się marzy… Chińczycy, jak widać, traktują tę sprawę bardzo poważnie.

Czy samochód z funkcją latania to rzeczywiście przyszłość, czy też kolejny marketingowy chwyt Chińczyków? Po tym jak Xpeng pokazał mi Aridge Land Aircraft Carrier uświadomiłam sobie jedno: to jak najbardziej realny pojazd i jeśli tę technologię uda się opanować Chinom, to konsekwencje będą poważniejsze niż podbicie europejskiego rynku samochodowego…

Na niedawno opisywanej przeze mnie premierze Xpenga L03 widziałam jeszcze jeden szczególny pojazd: sześciokołowy van zdolny przewozić cztery osoby wraz z bagażem, a w tylnej części kryje sześciorotorowy dron o wymiarach małego samochodu. Wożący go „statek-matka” służy również jako jego ładowarka oraz mobilny punkt startów i lądowań w plenerze. 

Z nowoczesnej konstrukcji wyłaniało się wszędzie włókno węglowe i śmigła wyglądające na gotowe do startu. To mi nie wyglądało jak „tylko” dron. Patrzyłam na to urządzenie z fascynacją: wyglądało jak coś rodem z przyszłości, a pod względem konstrukcyjnym przypominało sprzęt DJI w skali powiększonej dziesięciokrotnie. Informację, że ta przyszłość czeka nas właściwie już lada moment, przyjęłam z takim samym uznaniem, co i wątpliwościami…

Latające auto to kolejny pomysł „chińskiej Tesli„

Dzieło to jest wytworem techowego start-upu Aridge, który niedawno został przemianowany na taką nazwę z Xpeng AeroHT. Firma stojąca za tym przedsięwzięciem się jednak nie zmieniła i Xpeng niezmiennie chce wykorzystać najnowsze technologie do opanowania mobilności rozumianej nie tylko jako jazda autem. Na tę obecną od zeszłego roku również na polskim rynku markę zwykliśmy patrzeć w V10 jak na chińską Teslę, ale już teraz widać, że chce się ona stać czymś jeszcze większym.

Xpeng AeroHT już teraz jest największą w Azji firmą zajmującej się rozwojem i produkcją pojazdów latających pionowego startu i lądowania (eVTOL). Nawet jeśli póki co to dość specyficzna nisza, to samo miano „największa w Azji” powinno już zdobyć Waszą uwagę. A jeśli do tego dodam, że prezentowany latający samochód o nazwie Land Aircraft Carrier ma wejść do sprzedaży jeszcze już w przyszłym roku z ceną poniżej 300 tys. dolarów?

Póki co mowa oczywiście o otwartym na takie radykalne nowości rynku chińskim, ale Xpeng z funkcją latania ma być dostępny wkrótce również w innych krajach Azji Południowowschodniej. Producent prowadzi również rozmowy z regulatorami w Europie, a nawet w Stanach Zjednoczonych (powodzenia z tym).

Land Aircraft Carrier jest jak Cybertruck ukrywający supermoc

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że na cały zestaw składają się dwie zaprojektowane wspólnie, ale potrafiące funkcjonować niezależnie maszyny. Pierwsza to po prostu duży SUV. Nawet bardzo duży: z długością przekraczającą pięć metrów i trzema osiami będzie się na pewno wybijał na ulicy, ale twórcom zależało na tym, by można było z niego korzystać na co dzień w zwykłym ruchu miejskim jak z każdego innego auta. Dla polepszenia jego zwrotności wprowadzili nawet system skrętnych tylnych kół.

By zachować z kolei maksymalną wszechstronność i możliwość dostawienia latającego modułu gdzie trzeba, „baza” nie jest wbrew pozorom samochodem elektrycznym: to lubiana przez Chińczyków i lansowana również przez Xpenga hybryda szeregowa, czyli z silnikiem spalinowym w roli generatora prądu (tzw. range extender). 

Według producenta spory akumulator i wydajny generator mają wystarczyć do uzyskania zasięgu 1000 km, wymiennie z możliwością ładowania latającego modułu przez łączący obydwie maszyny elastyczny przewód do sześciu razy. Ten jest już z kolei całkowicie elektryczny; energię pobiera z akumulatora krzemowo-węglowego o pojemności 50 kWh.

Chociaż wóz podporządkowano głównie pod pomieszczenie modułu powietrznego, w kabinie zadbano o miejsce na cztery osoby i ich bagaż. Póki co wszystko – wliczając nawet parametry napędów – ma sens i wygląda realistycznie. 

A jednak od tego miejsca dzieją się rzeczy, na które trudno patrzeć bez układania ust w wyraz „łał”. Po wciśnięciu jednego przycisku ramiona modułu powietrznego wysuwają się, śmigła rozkładają się w odpowiedniej sekwencji, a hydraulika dostosowuje punkt podparcia zawieszenia i ważący 700 kg dron jest gotowy do startu.

Platforma zachowuje w tym czasie pełną stabilność i nie rusza się nawet na pochyłościach. Całą procedurę koordynuje osiem niezależnych systemów sterujących, reagujących w ułamkach milisekund.

Po momencie, w którym możemy radośnie krzyknąć „i mamy lift-off!”, obydwa moduły działają niezależnie – część latająca wyposażona jest we własny system sterowania, sześć osobno napędzanych rotorów oraz potrójną redundancję systemów bezpieczeństwa.

Sterowanie latającym autem ma być łatwe i bezpieczne (nieomal dla każdego)

Tłumacząc ostatnie określenie na polski: każdy rotor ma osobną elektronikę. Jeśli jeden system zawiedzie, drugi automatycznie przejmuje jego funkcje. Gdyby i on uległ awarii — sytuację ratuje trzeci. To rozwiązanie zapożyczone z lotnictwa komercyjnego, gdzie od dziesięcioleci dba się w ten sposób o ludzkie życie (i statystyki przeżywalności, przy których jesteśmy gotowi wejść na pokład).

Co ciekawe, urządzenie wyposażone jest w system ratunkowy z wieloma spadochronami. W przypadku całkowitej awarii pojazd opada na ziemię na szybko otwierających się czaszach. Aridge skrupulatnie przetestowało to rozwiązanie – miałam okazję przejrzeć dokumentację z setek prób. Ta jest tak ogromna, jak można wyobrazić sobie po firmie, która sama pakuje się pod lupę komisji lotniczych. 

Tysiące godzin testów obejmowały wszystko: od pojedynczych komponentów, przez całe układy, aż po loty w trudnych warunkach atmosferycznych. Choć mówimy o lataniu, to tu nie ma miejsca na drogę na skróty.

Rozbudowane, w dużej mierze autonomiczne systemy mają też swoje drugie oblicze. Dzięki nim pilotowanie pojazdu sygnowanego przez Xpenga ma być bezprecedensowo łatwe. 

Zamiast tradycyjnych drążków i sterownic znanych ze śmigłowców zastosowano jeden wolant/joystick. Obsługuje on cztery podstawowe parametry: przyspieszenie, pochylenie, kierunek oraz wznoszenie. Resztą zajmuje się automatyka. Pilot skupia się na celu lotu, a nie na skomplikowanej obsłudze maszyny. 

Szkolenie wymagane do zajęcia miejsca za sterami zajmuje tygodnie, a nie pół roku, jak normalny kurs pilotażu, podczas którego adept musi spędzić setki godzin na symulatorach. Tak przynajmniej obrazuje to producent: jeśli również w Europie tak będzie mogło wyglądać nabywanie uprawnień do sterowania latającymi samochodami, to jesteśmy bliżej ery Jetsonów niż ktokolwiek z nas by przypuszczał.

Dlaczego nie mogłam nawet dotknąć latającego auta Xpenga?

Bo aż tak blisko to jednak jeszcze nie jesteśmy. Podczas premiery start i działanie Land Aircraft Carrier mogłam zobaczyć tylko na filmie, a do prawdziwej maszyny nawet nie mogłam się zbliżyć. Oficjalnie na drodze stanęły kwestie formalne: regulacje, ubezpieczenia i odpowiedzialność cywilna. Producent nie może pozwolić sobie na ryzyko, że ktoś uszkodzi prototyp… albo siebie kontaktem z jeszcze nieukończonym projektem.

Intuicja coś mi jednak podpowiada, że te odgradzające Land Aircraft Carrier od świata sznury, ochrona i wymóg robienia zdjęć z odległości miały też drugie dno. Taki (stosunkowo) przystępny i łatwy do opanowania statek powietrzny wychodzi poza temat samej mobilności i wkracza na delikatną kwestię bezpieczeństwa krajowego. 

Łatwo też sobie wyobrazić zastosowanie militarne takiej maszyny. Z której strony by nie patrzeć: wartość tego projektu i jej potencjał do zrewolucjonizowania naszej rzeczywistości jest naprawdę realny.

No dobrze, ale odkładając na bok takie myśli możemy zacząć od prostszego pytania dla kogo właściwie adresowany jest latający samochód za cenę przeszło 1,2 miliona złotych? 

Xpeng twierdzi, że powstał on głównie z myślą o górskich regionach z ograniczoną siecią dróg. Takich nie brakuje w Chinach, ale też innych częściach świata. Czyli przewidywany scenariusz wykorzystania Land Aircraft Carriera wygląda następująco: przejeżdżamy na kołach część trasy prowadzącej w trudno dostępny teren, a następnie przelatujemy ostatni, trudno dostępny dla aut etap (zasięg drona wynosi 250 km).

Dlatego też na pytanie „czy latający samochód Xpenga trafi do Polski?” odpowiedź brzmi: nie w najbliższej przyszłości. Są bardziej potrzebujące takich rozwiązań (i skore do nowinek technicznych) rynki, na które trafi on wcześniej. Na nich Chińczycy zebrali już ponad 7 tys. zamówień na latające auto w ciemno.

Może to być jednak pierwszy etap do ziszczenia się snutego już od pokoleń marzenia o latających autach. Im bliżej jednak jego jesteśmy, tym bardziej myślę sobie o tym, że trzeba uważać na to, o czym się marzy… Chińczycy, jak widać, traktują tę sprawę bardzo poważnie.