- osobowych
- dostawczych
- terenowych (4x4)
- sprzedaż
- montaż
- naprawa
- przechowalnia
Sklep Online: oponyfelgilodz.pl - nowe opony
Poczta elektroniczna:
opony@uzywaneopony.net
Danpol Łódź to firma świadcząca profesjonalne usługi w zakresie wymiany i
sprzedaży felg stalowych i aluminiowych oraz opon nowych i używanych do
samochodów osobowych, terenowych, dostawczych, motocykli zarówno dla
klientów indywidualnych jak i małych podmiotów gospodarczych oraz innych firm z
terenu województwa łódzkiego. Wykonujemy również wszelkie naprawy bieżące
(przeguby, półosie, klocki i szczęki hamulcowe, amortyzatory, sprężyny itp).
Oferujemy akcesoria do felg i opon (śruby do felg, pierścienie centrujące, nakrętki do felg,
zabezpieczenia kół, wentyle chromowane, dętki).
Nasza solidna fachowa i wyszkolona załoga służy pomocą doradczą a nowoczesne
maszyny i urządzenia wulkanizacyjne gwarantują profesjonalne i rzetelne
wykonanie usługi.
Serdecznie zapraszamy do naszej nowej strony internetowej gdzie mogą Państwo zapoznać się z proponowaną przez nas ofertą.
Serdecznie zapraszamy do współpracy!
więcej informacji na naszej oficjalnej stronie:
>> www.uzywaneopony.net <<
Шиномонтаж в Danpol легко и быстро. Наш шиномонтаж в Лодзи готов предложить Вам широкий спектр услуг по ремонту шин,правке штампованных дисков и балансировке колес и колесных дисков. Мы используем высокотехнологическое оборудование от производителей мирового класса, которое позволяет достичь высоких результатов при шиномонтаже и балансировке колес.
Предлагаем широкий спектр услуг по монтажу и демонтажу колёс, ремонту, балансировке, а так же переобувке.
Операции по демонтажу и последующей установке шин, их ремонт проводятся на ваших глазах и занимают считанные минуты, а накопленный за годы работы опыт наших сотрудников позволяет нам делать это не только быстро, но в первую очередь качественно и аккуратно, не нанося повреждений на покрытие диска.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zrobiła milowy krok w kierunku ukończenia Warszawskiego Węzła Drogowego. Oficjalnie podpisano umowę na opracowanie Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) dla ostatniego fragmentu drogi ekspresowej S17. To właśnie ten odcinek ma ostatecznie scalić komunikacyjny pierścień wokół stolicy.
Ostatni brakujący element Wschodniej Obwodnicy Warszawy (WOW) wchodzi w fazę intensywnego planowania. GDDKiA zakontraktowała wykonawcę, którego głównym zadaniem będzie kompleksowe zaprojektowanie możliwych tras oraz przygotowanie pełnej dokumentacji niezbędnej do uzyskania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. Inwestycja ta od lat budzi duże emocje i jest uznawana za jedną z najważniejszych oraz najbardziej wyczekiwanych arterii w regionie.
Przed inżynierami stoi niezwykle odpowiedzialne zadanie. Muszą oni wyznaczyć optymalny przebieg nowej trasy, biorąc pod uwagę uwarunkowania urbanistyczne, społeczne i przyrodnicze.
Co istotne, olbrzymi nacisk w analizach zostanie położony na rozwiązania tunelowe. Takie podejście ze strony GDDKiA ma na celu zminimalizowanie uciążliwości dla mieszkańców okolicznych terenów oraz ochronę lokalnego ekosystemu. Zanim jednak poznamy ostateczne propozycje wariantów, wykonawca przeprowadzi drobiazgowe badania geologiczne, sprawdzając stabilność i specyfikę podłoża pod przyszłą drogę ekspresową.
Kluczowym momentem całego procesu przygotowawczego będzie wydanie decyzji środowiskowej. To właśnie ten dokument jednoznacznie przesądzi, który z zaproponowanych wariantów będzie realizowany w ramach Wschodniej Obwodnicy Warszawy. Dopiero po wybraniu konkretnego przebiegu trasy możliwe stanie się rozpoczęcie kolejnych, niezwykle szczegółowych procedur inżynieryjnych.
Kolejnymi krokami po stronie drogowców będą:
Mimo że podpisanie umowy na STEŚ to ogromny krok naprzód, kierowcy muszą uzbroić się w cierpliwość. Proces przygotowawczy, zbieranie opinii, uzgodnienia administracyjne oraz same procedury przetargowe na wykonawstwo są niezwykle czasochłonne.
Szacuje się, że przy w pełni sprawnym i bezproblemowym przebiegu wszystkich etapów formalno-projektowych, ciężki sprzęt wyjedzie na plac budowy w latach 2036–2038. Tym samym dopiero za kilka lat warszawski ring drogowy – po dekadach oczekiwań ze strony kierowców i mieszkańców Warszawy – stanie się funkcjonalną całością.
Źrdło: https://v10.pl/ | 29.05.2026 9:21
Michael Leiters, który na początku 2026 roku przejął stery w Porsche po Oliverze Blumie, nie zamierza kontynuować strategii swojego poprzednika. Zamiast walki o duże wyniki sprzedażowe, niemiecka marka premium wraca do korzeni. Nowy plan naprawczy zakłada zmniejszenie produkcji aż o połowę, redukcję zatrudnienia oraz głęboką reorganizację strukturalną. Cel jest jeden – odzyskanie dawnej rentowności.
Przez ostatnie lata Porsche podążało ścieżką dynamicznego wzrostu, starając się dostarczać na rynek jak najwięcej samochodów i celując w pułap 400 tysięcy sprzedanych egzemplarzy rocznie. Agresywna pogoń za masowym klientem oraz kosztowna ofensywa w segmencie aut elektrycznych zderzyły się jednak z twardą rzeczywistością. Drastyczny spadek popytu na kluczowych rynkach w Chinach i USA, słaba sprzedaż elektrycznych modeli oraz błędy strategiczne (takie jak przedwczesne wycofanie spalinowego Macana) doprowadziły do potężnego kryzysu finansowego. Marża operacyjna legendarnego producenta runęła w ubiegłym roku do alarmującego poziomu zaledwie nieco ponad 1 procenta. Trzeba było podjąć drastyczne kroki i – jak widać – nowy dyrektor generalny zamierza stawić czoła trudnościom.
Odpowiedź Michaela Leitersa (menedżera z bogatym doświadczeniem w Ferrari i McLarenie) na zaistniała sytuację jest bezkompromisowa. Niemiecki dziennik ekonomiczny Handelsblatt ujawnił, że Porsche rezygnuje z planów masowości. Nowy sufit produkcyjny ma zostać ustalony na poziomie około 200 tysięcy aut rocznie – to zaledwie połowa tego, do czego dążył Oliver Blume.
Zmniejszenie skali działalności ma sprawić, że marka odzyska swój ekskluzywny status, a mniejsza podaż pozwoli na podniesienie marżowości. Leiters zakłada, że dzięki nowej strategii rentowność operacyjna Porsche powróci do przedziału 10–15 procent jeszcze przed końcem obecnej dekady.
Wprowadzenie planu oszczędnościowego oznacza natychmiastowe uproszczenie struktur zarządzania. Liczba kluczowych działów w firmie została już zmniejszona z ośmiu do siedmiu – podjęto decyzję o całkowitej likwidacji komórki Car-IT (odpowiedzialnej za oprogramowanie), której kompetencje włączono bezpośrednio do pionu badawczo-rozwojowego (R&D). Zmiany dotkną również sam szczyt władzy – zarząd spółki zostanie odchudzony z siedmiu do sześciu członków, a stanowisko ma stracić m.in. dotychczasowy szef sprzedaży, Matthias Becker, obarczany odpowiedzialnością za załamanie rynkowe w Azji.
Niestety, powrót do strategii ekskluzywności – choć brzmi romantycznie z perspektywy miłośników motoryzacji i fanów marki Porsche – niesie za sobą poważne konsekwencje dla pracowników. W samych tylko biurach konstrukcyjno-rozwojowych, gdzie zatrudnionych jest około 5200 osób, redukcje mogą objąć nawet 25 procent personelu. Przemodelowane zostaną także zespoły pracujące bezpośrednio na liniach montażowych w Zuffenhausen.
Porsche pod wodzą Leitersa wysyła jasny sygnał całemu rynkowi motoryzacyjnemu: marka zamyka rozdział pt. „Porsche dla mas” i zamierza ponownie stać się synonimem luksusu, gdzie wysoka cena i elitarność znaczą znacznie więcej niż statystyki masowej produkcji.
Źrdło: https://v10.pl/ | 28.05.2026 12:44
MSWiA i Ministerstwo Infrastruktury uzgodniły ostateczny kształt zmian w przepisach o punktach karnych. Od 3 czerwca 2026 r. kierowcy nadal będą mogli zmniejszać liczbę punktów po szkoleniu, ale nie obejmie to wszystkich przypadków przekroczenia prędkości.Źrdło: https://moto.wp.pl/ | 28.05.2026 6:59
Najdroższy tor na świecie widział już wiele: pamiętną walkę Hamiltona z Verstappenem, ostatni finał sezonu Formuły 1… i równie zaciętą rywalizację polskich modelek o najbogatszych sponsorów w lożach nad padokiem. Czas na kolejną historyczną próbę: sprawdzam, ile jest warte w takich warunkach najnowsze (i najcięższe) kombi od M GmbH.
Tor jest tutaj tylko pretekstem. Projekt Yas to trwające już całe 20 lat przedsięwzięcie, które ma jeden cel: zrobić najgłośniejszą imprezę dla najbogatszych tego świata. Łącznie Zjednoczone Emiraty Arabskie wydały na ten cel już 40 MILIARDÓW dolarów (dla porównania: to 1/3 rocznego dochodu w budżecie Polski).
Gdy wychodzę na balkon w swoim pokoju w przenikającym się z torem F1 hotelem W Yas Marina to widzę, że plan się powodzi. W promieniu wzroku mam łącznie siedem luksusowych hoteli, zadaszone wesołe miasteczko Ferrari, centrum handlowe, pole golfowe i wielką marinę z ogromnymi jachtami. Choć pobyt w tym pokoju w czasie weekendu Grand Prix potrafi kosztować równowartość 60 tys. zł, to nie w nim, a właśnie zatoce będą siedzieć najgrubsze ryby.
Arabskim inwestorom udało osiągnąć się swój cel: co roku udaje im się organizować imprezę nr 1 na całym świecie, gdzie w polewaniu szampana, koncertach amerykańskich gwiazd i wdziękach ściągających tu ze wszystkich stron najatrakcyjniejszych dziewcząt nie przeszkadzają jeżdżące gdzieś w te auta Verstappena, Hamiltona i spółki.
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
A to wszystko odbywa się na sztucznej wyspie Yas, która wzięła swoją nazwę od lokalnego plemienia Bani Yas. Wyobrażacie sobie Grand Prix Piastów z Metallicą i wyborem Miss Świata? Emiraty mają egzotyczne z naszego punktu widzenia postrzeganie swojej historii. Dość powiedzieć, że do oddalonego o 15 minut jazdy autem od toru Wielkiego Meczetu Szejka Zajida – takiego ichniego odpowiednika Jasnej Góry – prowadzi podziemne przejście z Burger Kingiem i Subwayem.
Od początku było wiadomo, że ten popis możliwości Abu Dhabi (dziś już jeden z aż czterech torów w kalendarzu F1 w Zatoce Perskiej) musi być naj. Obiektywnie, z perspektywy czysto sportowej też reprezentuje poziom, który można spotkać tylko w kilku zakątkach świata.
W teorii to klasyczny „Tilke-drom”: trochę wolnych zakrętów na początku dla uporządkowania stawki po starcie, potem długa prosta (1,2 km między zakrętami 7 i 8) i kilka dramatycznych zakrętów (15, 16 i 17) na końcu – tak żeby zwiększyć szanse, że jeszcze coś się wydarzy (i tak też w 2021 r. się stało – Latifi nie zawiódł).
Bardziej zaawansowani fani F1 pamiętają może wyścig z roku 2010, gdy Witalij Pietrow potrafił długo przytrzymywać na tych łukach ewidentnie szybszego Fernando Alonso. Tego typu sytuacje doprowadziły w 2021 r. do modyfikacji zakrętów 5 i 6 oraz 11 – 14. To właśnie dzięki tym zmianom już pierwsze Grand Prix zorganizowane w nowym układzie przeszło do historii za sprawą Maxa Verstappena, Lewisa Hamiltona (oraz białego jak ściana Josa Verstappena i wrzeszczącego Toto Wolffa). Od pierwszego wyścigu zorganizowanego tu w 2009 r., mury te widziały już koronację na Mistrza Świata m.in. Sebastiana Vettela, Kimiego Raikkonena, czy ostatnio – Lando Norrisa.
Yas Marina świetnie pasuje do nowego BMW M5 Touring. I nie mam tu na myśli podobnie balansującego na krawędzi dobrego smaku, sybaryckiego nastawienia do świata, które w projekcie w murach Monachium znanego jako G99 objawia się w tych przesadnie wybałuszonych, głównie udawanych wlotach powietrza i dyfuzorach (nawet te wielkie nerki służą tu głównie maskowaniu radarów, a nie wentylacji).
W nocy nie byłoby ich widać? Zróbmy więc podświetlaną obwódkę grilla – wszystko po to, żeby na nas patrzyli! …albo żeby odwrócić uwagę od tej ogromnej i ciężkiej już wizualnie bryły. Jeśli M5 ma być sportowcem, to jest to Tyson Fury, nie Manny Pacquiao.
Waga nowego M5 nie jest już niepokojąca, tylko po prostu śmieszna. W wersji Touring wynosi dokładnie 2550 kg: o 40 kg więcej od sedana, przeszło PÓŁ TONY więcej niż bezpośredni poprzednik i o ponad tonę więcej od pierwszego M5 E28 sprzed 40 lat. Tę niewygodną kwestię miał zatuszować równie absurdalny skok mocy, ale patrząc na same cyferki nie udało się to do końca: stosunek koni mechanicznych do kilogramów cofnął się o 20 lat – do czasów M5 E60.
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
Taki jest postęp według realiów dzisiejszej ekologii: zużywanie jeszcze więcej surowców. Samo 400 kg z tego wyniku to zasługa akumulatora napędu hybrydowego, o wielkości optymalnej pod kątem metod pomiaru emisji spalin (18,5 kWh równa się do 68 km bez włączania silnika spalinowego), ale katastrofalnej dla wszystkich pozostałych właściwości.
Kolejne 100 kg to następstwo rozpoczętego przez ten nowy element równania błędnego koła: konieczności instalacji bardziej złożonego zawieszenia (tradycyjne sprężyny, aktywne amortyzatory i pasywne stabilizatory, żadnej pneumatyki), większych hamulców (węglowo-ceramiczne o monstrualnej średnicy 420 mm z przodu), systemu czterech skrętnych kół… nie wspominając o wszystkich wygodach oczekiwanych dziś przez wygodnickich właścicieli, dla których M5 to po prostu symbol statusu.
M5 Touring pasuje do tego toru, bo akurat na nim te wszystkie trudne sprawy mniej widać. To po prostu ogromny obiekt o stadionowym charakterze: otoczony wielkiej skali budowlami, z bezkresnymi połaciami asfaltu, przez które wytyczono prawie same szybkie łuki z kilkoma tylko agrafkami (pod igrzyska w telewizji).
Za kierownicą jakiegoś wyrafinowanego Catehama można by się tutaj zgubić. Na taki tor potrzeba czegoś z przytłaczającą aerodynamiką, albo przynajmniej potężną mocą. Nic dziwnego, że na jednym z organizowanych tu często track dayów, który miałem okazję zobaczyć podczas mojego pobytu, miejscowi tak licznie pojawili się w Porsche 911 GT3 RS i McLarenach.
Ja wyprowadzam na tor za to samochód wpadający do tej drugiej kategorii: zamierzam wykorzystać tu całe 727 koni mechanicznych i okrągłe 1000 Nm.
W tym wycinku globu liczą się nie oszczędności w emisji CO2, a skuteczność, jaką daje hybrydowy napęd nowego M5. A tej odmówić mu nie można: wyposażone w elektrycznie zamykaną klapę bagażnika i nawigację z poszerzoną rzeczywistością kombi katapultuje się do 100 km/h w 3,6 sekundy, do 200 km/h w 11,1 sekundy, a ostatecznie (po zaznaczeniu odpowiedniej pozycji w konfiguratorze) przekroczy nawet 300 km/h.
Jak to osiągnięto? Magią. Nie, a tak serio to czystą inżynierią na kosmicznym poziomie. Serce całego układu w nowym M5 niezmiennie stanowi podwójnie doładowane V8 o pojemności 4,4 l jak w poprzedniku, z tym że to zaktualizowana jednostka S68 stosowana od 2022 r. również w modelach BMW z oznaczeniami o końcówce „60i” oraz topowych wersjach napędowych Land i Range Roverów.
Jak przystał na hybrydy BMW, silnik spalinowy ma w tej układance na szczęście decydujący, dominujący głos. Ale wkład prądu jest więcej niż symboliczny: on sam odpowiada za blisko 200 KM i 280 Nm od samego momentu ruszenia.
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
Kompaktową jednostkę wpasowano w przestrzeń przed skrzynią biegów, co oznacza, że moc z niej przechodzi całą tę samą drogę co wytworzonej benzyną: przez gładziutko pracującą automatyczną przekładnię ZF 8HP o ośmiu przełożeniach (M Steptronic w języku BMW) oraz napęd na cztery koła M xDrive z aktywnym dyferencjałem na tylnej osi.
Oznacza to, że zespół kierowany przez Franka van Meela zachował tutaj znaną już z poprzednika absolutnie fascynującą funkcję trybu jazdy 2WD, w której cała ta atomowa moc jest przenoszona tylko na tylne koła – i to bez żadnego elektronicznego kagańca, celem zrobienia z nich mielonki. Okazuje się jednak, że rozwiązanie to jest bardziej potrzebne konserwatywnym fanom Prawdziwej Motoryzacji niż rzeczywistym właścicielom, którzy w praktyce nie korzystają z niego prawie w ogóle.
Może też dlatego, że żeby do tej funkcji dotrzeć, trzeba przekopać się przez tuzin poziomów menu, dających po drodze niezliczoną ilość kombinacji ustawień jazdy. Jeśli pytacie o ściągę, to polecam układ napędowy na Sport Plus, regenerację na Min., zawieszenie na Sport Plus, układ kierowniczy na Comfort (serio – sztuczne usztywnienie w Sporcie nie daje żadnej faktycznej korzyści), hamulce na Sport i układ wydechowy na Sport (przydałby się jeszcze jakiś Sport Plus Plus…).
I nie zapominajcie o ustawianym w innym miejscu trybie M xDrive (u mnie na 4WD Sport) i skrzyni biegów (jeśli nie w manualu, to w najostrzejszym ustawieniu). Widzicie? Przed ruszeniem na tor warto odrobić pracę domową. Dobra wiadomość jest taka, że swoje ustawienia można zachować pod tymi bardzo poważnie wyglądającymi, czerwonymi przyciskami M1 i M2 na kierownicy.
Wyjazd na tor przez doskonale znany z relacji wyścigów F1 w telewizji jest dokładnie tak ciasny, jak można sobie wyobrażać. Na pierwszych metrach przekonuję się więc, że najnowsze M5 to kawał wielkiego auta: jego długość przekracza już 5 metrów, a w stosunku do regularnej serii 5 doszło jeszcze całe 7,5 cm więcej rozstawu kół z przodu i 5 cm z tyłu.
System skręcający tylnymi kołami o 1,5 stopnia w każdą stronę czuwa jednak nad tym, by zza kierownicy to ważące przeszło 2,5 tony kombi sprawiało wrażenie dużo mniejszego i lżejszego niż w rzeczywistości. Dzieje się to za sprawą filtracji sporej części z informacji, które powinny dopływać do kierowcy choćby przez kierownicę.
System wspomagania początkowo może wydawać się trochę jak gra komputerowa dla mniej zaawansowanych. Wymaga przyzwyczajenia, ale gdy już się złapie kontakt, to można wejść w rytm. Plus tej sytuacji jest też taki, że dobranie większego i cięższego nadwozia typu kombi nie oznacza żadnej zauważalnej straty na charakterze prowadzenia.
Z dywagacji wyrywa mnie jadący przede mną w M5 w wersji sedan Maciej Kopański, który na szybkich i dużo bardziej górzystych niż widać to w TV zakrętach 2, 3 i 4 wgniata pedał gazu w podłogę i zachęca mnie przez radio do tego samego (duma, że pilotujący gości z całego świata na tym torze spec to dobrze znany również ze szkoleń na Silesia Ringu szef instruktorów BMW M Driving Experience w Polsce).
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
Napęd zaczyna budować prędkość bez chwili opóźnienia: najpierw z pomocą niewidzialnego udziału napędu elektrycznego, od którego pałeczkę szybko przejmuje ryczące i strzelające z wydechu V8 o wydaje się niekończących się zasobach mocy.
Liczby nie kłamią: M5 przyspiesza jak rasowy supersamochód, i przy tym podobnie do niego angażuje kierowcę: a to czytelną walką o przyczepność przedniej osi na krawędzi, a to odjeżdżającym czasem na bok tyłem i ostro szarpiącą przy zmianach przełożeń skrzynią biegów. Z tej strony tego instalowanego również w Rolls-Royce’ach automatu ZF nie znałem.
Te dobre wiadomości dla kierowcy to złe wiadomości dla hamulców, a zwłaszcza opon, które na szybszych zakrętach zaczynają odpadać i oblepiać szybę podążającego na ogonie kolejnego M5 w coraz większych kawałkach. Oczywiście, że zza kierownicy czuć tę nadludzką walkę auta z prawami fizyki. Przeszkadza mu w tym ewidentnie wielki akumulator, ale uczciwie trzeba przyznać, że generuje on masę przy samej podłodzie i rozdziela ją równo pomiędzy obie osie, co kończy się całkiem neutralnym balansem podwozia.
Stosunek mocy do masy może być tutaj taki sam jak w obecnym BMW M3 Touring, ale ostatecznie to naprawdę inne auta. M5 jest dużo bardziej złożone. Kluczem są tu ustawienia. W wielu pod tym krzyczącym „spójrz na mnie!” nadwoziem, najczęściej wybieranym przez klientów w jakimś krzykliwym kolorze, kryje się zwyczajna seria 5 – albo nawet elektryczne i5, biorąc pod uwagę, że przy odrobinie dobrej woli z da się tą hybrydą i tydzień pojeździć bez włączania spalinowego V8.
Ale jeśli trafi się w dobre ustawienia, to ten potężny napęd tworzy nam M5 nowej ligi. Pod tym względem ta kontrowersyjna generacja przypomina pierwsze odsłony modeli o tym oznaczeniu, które łączyły charakter solidnego BMW na co dzień z tempem jazdy uciszającym superauta. Luźne skojarzenie, ale nie potrafię się od niego opędzić: pod pewnymi względami ta generacja M5 robi to, co Nissan R35 GT-R w 2009 r. Kawał imponującego osiągnięcia.
A co to wszystko oznacza, jeśli rozważasz kupno BMW M5 generacji G90/G99? Tak naprawdę niewiele, bo zapewne kierujesz się innymi kategoriami. Znajomi właściciele M5 wśród powodów kupna tego nowego, kontrowersyjnego modelu wskazują taki, na który bym sam nie wpadł.
Bieżąca generacja M5 od momentu debiutu dzielnie trzyma cenę na podobnym poziomie. Obecnie jest on ustawiony na 687 500 zł. Dla zwykłego człowieka fura pieniędzy, ale stali klienci M pamiętają, że poprzednie M5 Competition startowało od prawie identycznej kwoty. Nowe może nie ma pochodnej Competition, ale ma więcej silników, więcej bajerów i więcej mocy, więc ogólnie czysty profit.
Do tego na ulicach polskich miast i wsi w dobrej specyfikacji (moje uznanie dla każdego, kto wybierze bakłażanowy lakier Purple Silk) wygląda na absolutnego bossa. Wiem, że na widok tej kabiny z podświetlanymi na kolorowo kryształkami i innymi infantylnymi dodatkami wiele osób wywróci oczami, ale wiem też, że wielu klientom oczy się zaświecą z radości, ile atrakcji tutaj dostają. Jak przekonałem się w Abu Dhabi: tak dzisiaj wygląda luksus tych, którzy trzęsą światem.
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
BMW M5 Touring
Źrdło: https://v10.pl/ | 27.05.2026 10:36
Rynek instalacji LPG zapewnił firmie AC S.A. pozycję technologicznego lidera i jednego z największych pracodawców całej Polski północno-wschodniej. Teraz rozpoczyna nową misję: podbój rynku wallboxów. O tym po co jej to wyzwanie i jakie ma szanse wobec agresywnej konkurencji z Chin opowiada mi dyrektor ds. rozwoju biznesu i sprzedaży w obszarze elektromobilności AC S.A. Robert Rudnicki.
StagEV to nowy projekt, ale stoi za nim duża firma, która ma za sobą dekady doświadczenia i kilkuset pracowników w polskich zakładach. Dlaczego jeden z największych producentów instalacji LPG na świecie teraz się bierze za elektromobilność?
Mamy w firmie taką legendę, że jej nazwa – AC S.A. – wzięła się od prądu zmiennego, bo nasz założyciel już 40 lat temu przewidział elektromobilność. A tak serio: to skrót od autoczęści, bo z tego się wywodzimy – produkcji i sprzedaży części samochodowych.
Pierwszym pomysłem na wyjście ponad typową firmą autoczęściową było wejście w świat LPG. Nastąpiło to 10 lat po założeniu, więc już od 30 lat rozwijamy markę STAG, w ramach której produkujemy coraz wiodące systemy autogazowe. Dziś jesteśmy największym producentem instalacji LPG w Polsce – około 50 proc. konwersji wykonywanych jest na naszych systemach. W skali światowej jesteśmy w pierwszej trójce: nasze produkty dostępne są w 60 krajach na 6 kontynentach.
Polskim odbiorcom LPG kojarzy się przede wszystkim z oszczędnościami, ale w ostatnich latach coraz bardziej dostrzegają oni walor ekologiczny tego rozwiązania. Naszemu serca i DNA od zawsze była bliska praca nad rozwiązaniami, które mają pozytywny wpływ na środowisko. Naturalnym kolejnym krokiem na drodze do zmniejszania emisyjności jest rozwój ładowarek do samochodów elektrycznych.
Mamy bardzo doświadczony dział badawczo-rozwojowy, w którym pracuje blisko 70 inżynierów w 9 niezależnych działach, w tym mocne działy elektroniki i oprogramowania. Praca nad wallboxem StagEV była więc dla nas również naturalnym przedłużeniem naszych kompetencji technicznych.
STAG EV
STAG EV
STAG EV
Ten wątek oszczędności jest jednak ważny – tak w przypadku LPG, jak i elektromobilności. W jaki sposób wallbox StagEV przyczyna się do zmniejszenia kosztów eksploatacji samochodu elektrycznego bądź hybrydy plug-in?
Zebraliśmy najlepsze funkcjonalności naszej konkurencji w jednym produkcie i dodaliśmy kilka bonusów, których inne produkty nie mają. Na etapie projektowania zależało nam, żeby był to produkt możliwie najprostszy. To dało mu maksymalną intuicyjność w obsłudze, wytrzymałość, ale przede wszystkim uniwersalność.
Dzisiaj możemy oferować jeden produkt StagEV, który równie dobrze sprawdza się w roli wallboxa przy własnym domu [albo mieszkaniu – zobacz jak zainstalowałem ładowarkę w garażu pod blokiem! – przyp. red. nacz], stacji ładowania dla pracowników biur czy instytucji, ale też punktu ogólnodostępnego.
Równie ważne były dla nas takie kwestie jak dynamiczne zarządzanie mocą czy niewymagająca żadnego wprowadzania do obsługi aplikacja. Przynoszą one użytkownikowi wymierną korzyść. W systemie smart charging, czyli połączeniu z przydomową fotowoltaiką i magazynem energii w domu, samochód można ładować właściwie za darmo. I to nie jest tylko teoria: mam znajomego, który przy jeździe samochodem elektrycznym ponad 1000 km miesięcznie ładowanym z naszego wallboxa dostaje rachunki z PGE na -4 zł!
To jest właśnie taki cel, do którego my jako StagEV dążymy. Ładowarki to nie koniec, a początek naszej drogi. Będziemy wprowadzać na rynek innowacyjne produkty, które mają tworzyć całą energoooszczędną infrastrukturę w domu i w biurze. Ale naszą ambicją jest wyjść ponad to i działać również edukacyjnie: pokazywać, że można inteligentnie zarządzać energią i korzystać z samochodów elektrycznych dużo wydajniej niż ze spalinowych.
Naszą misją jest więc nie tylko sprzedać ładowarkę, ale zapewnić całościowe wsparcie użytkownikowi: skierować go do konkretnego certyfikowanego instalatora z danej części Polski i nauczyć go, jak ładować mądrzej i taniej.
STAG EV
STAG EV
STAG EV
Z moich obserwacji wynika, że indywidualny odbiorca nie potrzebuje tak bardzo takiej edukacji: on jest zainteresowany tym tematem i chce korzystać z jej przewag. Problem leży za to w użytkownikach flot, którzy dostają auta elektryczne lub plug-iny w pakiecie z ładowarką, bo firma ma zrealizować jakiś cel redukcji emisji CO2 i w ten sposób jest jej najłatwiej, a obdarowany pracownik nie wie lub nie ma chęci czegokolwiek z tym prezentem zrobić.
To jest obszar, w którym spodziewamy się bardzo dużego wzrostu pracy dla nas również teraz, po zakończeniu programu NaszEauto. Szykujemy specjalne rozwiązania dla flot: ładowarki StagEV z oprogramowaniem, które ułatwia funkcjonowanie i zarządzanie całą infrastrukturą dla flot.
Pozwoli ono nie tylko mierzyć wydajność korzystania z ładowarek przy poszczególnych samochodach służbowych, ale – co okazuje się kluczowe – również udowodnić przed Urzędem Skarbowym, że ładowanie było realizowane na potrzeby służbowe i rozliczyć je jako koszt uzyskania przychodu.
W tej chwili to bolączka zelektryfikowanych flot. W naszym rozwiązaniu fleet manager będzie dostawał aplikację do monitoringu samochodów oraz zbiorczy raport dotyczący ich ładowania. Wedle naszej wiedzy to system innowacyjny na skalę światową, bo i – jak widać – urzędy mamy w Polsce wyjątkowe.
Dlaczego jakaś duża, często zachodnia korporacja, albo nawet indywidualny polski klient, mają decydować się na produkt firmy z Białegostoku, znanej do tej pory głównie z instalacji LPG?
Na przykład dlatego, że jest z tych instalacji LPG bardzo zadowolona. Obserwujemy trend, w ramach którego wiele flot po konwersji na LPG teraz w ramach kolejnego kroku przechodzi na samochody elektryczne lub zelektryfikowane. My możemy dalej towarzyszyć tym zadowolonym klientom w dalszych krokach ich transformacji i wspierać ich na tej drodze. Użytkownicy instalacji LPG STAG cenią ich jakość wykonania – widzą, że jest to produkt na lata. Zapracowaliśmy sobie na ich zaufanie, więc teraz wybór wallboxa jest dla nich prosty.
STAG EV
STAG EV
STAG EV
Załóżmy, że jestem klientem indywidualnym, który nigdy nie korzystał z instalacji LPG STAG. Dlaczego w takim przypadku miałbym wybrać wallbox StagEV, a nie na przykład któryś z popularnych, tańszych zamienników z Chin?
Ładowarka to nie jest tylko proste urządzenie, które ma wisieć na ścianie. To jest serce infrastruktury, którą tworzy klient. Przede wszystkim jednak to łącznik, na którym ciąży duża odpowiedzialność. Zaoszczędzenie kilkuset złotych na ładowarce może się wiązać później z dużo większymi wydatkami.
Wallbox to urządzenie, które jest łącznikiem między samochodem nierzadko za pół miliona złotych a domem czasami za półtora miliona. Jakakolwiek usterka związana z zapłonem na tej linii może skutkować bardzo poważnymi konsekwencjami.
Sam widzę klientów, którzy przy nowoczesnych willach i zaawansowanych technicznie autach elektrycznych wybierają najprostszą ładowarkę za 1500 zł. Rozmawiamy z nimi i widzimy, jak już po pierwszych kilku naszych pytaniach łapią się za głowy i przyznają sami, jak lekkomyślnie i bez wyobraźni podeszli do tego tematu wcześniej.
Na przestrzeni lat produkcji instalacji LPG wypracowaliśmy bardzo surowe normy jakości, które nakładamy na nas samych, ale też na naszych poddostawców: korzystamy z budowanych dekadami własnych kompetencji inżynieryjnych, a w przypadku komponentów zewnętrznych – wyłącznie z topowych produktów sprawdzonych partnerów. Taka strategia stała za sukcesem marki STAG i teraz powtarzamy ją w przypadku StagEV: interesuje nas tylko produkt bardzo wysokiej jakości, spełniający najwyższe normy poświadczone certyfikatami. W ten sposób jesteśmy zapewnić niezawodne bezpieczeństwo, czyli spokój – i naszym Klientom, i nam samym…
Choć wallbox StagEV dopiero debiutuje na polskim rynku, można już mówić o jakimś pierwszym przyjęciu. Jakie jest zainteresowanie produktem tej nowej marki?
Jest autentycznie bardzo duże. Nasz wallbox prezentowaliśmy po raz pierwszy podczas Kongresu Nowej Mobilności organizowanym przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności w Katowicach we wrześniu 2025. Na wydarzeniu, które skupia najważniejsze innowacje sektora elektromobilności oraz wiodących ekspertów z tej dziedziny, nasz produkt został bardzo wysoko oceniony – czego dowodem było otrzymanie nagrody Lider Elektromobilności 2025.
W grudniu 2025 r. rozpoczęliśmy współpracę z firmą CORAL – kolejną firmą technologiczną z Podlasia, która realizuje projekty stacji ładowania DC, fotowoltaiki i magazynów energii. Razem stworzyliśmy pakiet kompleksowych usług, którymi jesteśmy w stanie odpowiedzieć już na wszystkie potrzeby klientów wszelkiej wielkości.
Ta strategia przynosi już skutki: wallboxy StagEV pojawiają się już w wielkich inwestycjach Grupy Karimpol czy też znanym Sky Tower w Warszawie, ale również centrach logistycznych Kuchni Wikinga. Wspólnie z tą popularną firmą kateringową prowadzimy obecnie zakrojoną na szeroką skalę elektryfikację jej floty. Cieszymy się, że jako polska firma możemy również pracować na sukces innych polskich firm, które są liderami na różnych frontach.
STAG EV
STAG EV
STAG EV
Źrdło: https://v10.pl/ | 27.05.2026 10:00
Na zachodnim odcinku autostrady A4 kierowcy nie płacą od 2023 r., ale dawna infrastruktura poboru opłat wciąż stoi. Jak wynika z informacji katowickiego oddziału GDDKiA, jej usunięcie pochłonie co najmniej ponad 7,3 mln zł.Źrdło: https://moto.wp.pl/ | 27.05.2026 9:54
Pierwsza podróż kamperem wiąże się z wieloma ekscytacjami, ale też obawami – i zwyczajnymi niepewnościami. Wiem, bo sam też przez to przechodziłem. Popełniłem błędy po to, żebyście Wy już nie musieli, i żeby Wasza pierwsza podróż przebiegła bez zaskoczeń i nerwów. Zobacz, czego się po niej spodziewać – ale przede wszystkim przekonaj się, że rozpoczęcie przygody z kamperami wcale nie jest takie trudne!
Artykuł powstał w ramach współpracy z marką Volkswagen Samochody Dostawcze
W poniższym poradniku przeszedłem po kolei przez wszystkie kroki związane z przygotowaniami do pierwszej podróży kamperem – od tych najbardziej bazowych do tych sięgających już samej jazdy. Po drodze znajdziesz listę rzeczy do spakowania na pierwszy wyjazd kamperem oraz informacje co muszę wiedzieć przed pierwszą podróżą kamperem. Na końcu zamieściłem również najczęstsze błędy popełniane podczas pierwszego wyjazdu kamperem. Ale najpierw sprawa na długo przed etapem pakowania:
Kampery dzielimy na cztery typy ze względu na ich zabudowę (nie tylko przestrzeni za kabiną, ale i samej kabiny). Pierwszy stopień wtajemniczenia stanowią campervany (w środowisku caravaningowym nazywane „blaszakami” – czyli auta mieszczące jak najwięcej kamperowego wyposażenia w nadwoziu zwykłego dostawczaka).
Kolejne kroki w rozwoju to półintegry (czyli to, co najczęściej rozumiemy pod hasłem „kamper” – kabina i podwozie jednego z dużych aut dostawczych połączone z kamperową zabudową) oraz alkowa (które dorzucają do tej formuły dużą sypialnię nad kabiną kierowcy).
Na samym szczycie piramidy hierarchii społecznej caravaningu znajdują się integry, czyli pełnoprawne domy na kołach z kabiną kierowcy w pełni zintegrowaną (stąd nazwa!) z zabudową przestrzeni mieszkalnej.
Nie będę tutaj wskazywał, który typ kamperów jest najlepszy w ogóle, ale stwierdzę, że przygodę tę najłatwiej zacząć od najmniejszych campervanów. Jest grupa osób, która po podjęciu decyzji „w te wakacje wybieramy kampera!” wykłada od razu pieniądze na gigantyczny dom na kołach, ale to te same osoby, które po założeniu pierwszy raz nart od razu pakują się na najwyższą górę.
Największe kampery niewątpliwie pomieszczą więcej osób i zapewnią im większy komfort, ale z kolei początkujący w tej materii kierowca zamiast spędzać przygodę życia, to nabawi się siwych włosów jeszcze zanim wyjedzie takim drogowym okrętem z parkingu i włączy się do ruchu.
Dochodzi do tego jeszcze jeden aspekt, o którym zapomina wiele osób wybierających się na pierwszą podróż kamperem: dopuszczalna masa całkowita. Jeśli posiadasz prawo jazdy kategorii B, DMC kampera nie może przekroczyć 3,5 tony. Nawet jeśli jesteś zapewniany, że dany model łapie się do tej kategorii, to jeszcze nie wszystko: zdarzają się patenty, zwłaszcza wśród konstrukcji mniej renomowanych firm, w którym kamper przy DMC 3,5 tony sam waży na przykład 3150 kg. Bezpieczne i legalne podróżowanie takim zestawem w cztery osoby z potrzebnym ekwipunkiem jest wtedy niemożliwe.
Wobec konsekwentnie poszerzającego się grona kamperowiczów nie powinna dziwić rosnąca rola najmniejszych campervanów, które gonią najpopularniejsze na rynku w ostatnich dekadach półintegry. Tym bardziej, że najnowsze modele w tym segmencie potrafią bardzo wydajnie wykorzystać w kabinie poręczne wymiary zewnętrzne.
PORADA: Numerem 1 w tym zakresie niezmiennie już od pół wieku jest legendarny Volkswagen California. Najnowsza, siódma już generacja najpopularniejszego kampervana świata przy wymiarach rodzinnego minivana (5,17 m długości, 1,94 m szerokości i 1,97 m wysokości) dysponuje pełnoprawnymi miejscami do spania dla czterech dorosłych osób, szafkami na ubrania i lodówką, przestrzenią do przygotowywania oraz konsumpcji posiłków, a przy odpowiedniej konfiguracji za sprawą łatwo wyciąganych siedzeń – również bagażnikiem mieszczący rowery albo deskę surfingową.
Teraz ta przestrzeń jest jeszcze łatwiej dostępna dzięki kolejnej zdobyczy: California po latach kariery po raz pierwszy doczekała się drzwi przesuwnych z drugiej strony (od kierowcy). Projektanci Volkswagena są naprawdę dobrzy w te klocki: widać, że w autach tego typu spędzili sporą część swojego życia i tyle też czasu poświęcili na poprawianie ich wnętrz.
W tym miejscu trzeba zauważyć, że campervany mają jedno ograniczenie wobec większych wariantów kamperów: brak łazienki. Jeśli jednak zamierzacie stosować się do niniejszego poradnika, to i tak podczas pierwszej podróży nie odczujecie jej braku (zobacz dział „Gdzie się wybrać w pierwszą podróż kamperem”). Tym bardziej, że łazienka i toaleta to wiele kolejnych elementów do opanowania przed wyjazdem i utrzymania w trakcie i po wyprawie.
Vanlife to często szkoła życia. W tym przypadku lekcja, którą dają nam kampery, to: więcej nie zawsze znaczy lepiej. Nie napalaj się na największego możliwego kampera, a wybierz ten, który jest realnie dopasowany do Twoich potrzeb i doświadczenia.
Tym bardziej, że wymiary zewnętrzne nie muszą się przekładać 1 do 1 na możliwości wykorzystania przestrzeni w praktyce. Tę determinuje przemyślany układ wnętrza oraz szereg pomniejszych zmiennych: wielkość przestrzeni dziennej, liczba szafek, możliwość uchylania dachu do góry, konieczność składania łóżek w celu wykonania podstawowych czynności w kabinie czy choćby wielkość lodówki.
Nie musi to być od razu dodatkowy weekend nad morzem na oswojenie, ale niezależnie od tego, czy wybierasz kampera na kilkudniowy wynajem, czy zamierzasz go rzeczywiście traktować jako swój drugi dom, przymierzcie się do danego auta całym składem, którym zamierzacie się wybrać w podróż.
Mam tu zwłaszcza na myśli dzieci. W przypadku tych najmniejszych sprawdź możliwość zamontowania fotelików. Po pierwsze, czy jest oczekiwana liczba punktów mocowania Isofixa, a po drugie, czy dany model Twojego fotelika pasuje do danego miejsca siedzącego (fotele w kamperach w drugim rzędzie często są wyprofilowane w niestypowy sposób).
I wreszcie po trzecie: czy dzieci widzą coś podczas jazdy przez okna. W przypadku wyspecjalizowanych konstrukcji (lub domorosłych przeróbek) może się zdarzyć tak, że przy słabej widoczności najmłodszemu pasażerowi jest niedobrze już godzinę jazdy za domem… Strach pomyśleć, co się stanie za kilkanaście godzin na górskich drogach Włoch lub Chorwacji.
Jeśli czytasz to jako osoba, która na pierwszą podróż kamperem będzie go wynajmować, to w zakresie wyposażenia typowo kempingowego najprościej będzie polegać w tym zakresie na wypożyczalni i poprosić ją o wersję „full pakiet”.
Wiele z takich firm ma już gotowe zestawy, obejmujące naczynia i pozostały sprzęt kuchenny, namioty i markizy, krzesła, czy w końcu środki czyszczące. W ten sposób unikniesz zbędnych kosztów (chyba, że kolekcjonujesz zastawę kempingową), oszczędzisz czas i skupisz się na tym, co najważniejsze w tej przygodzie – czyli relaksie.
Z kolei w zakresie bagażu rodzinnego odwrotnie – nie przesadzaj z ilością zabieranych rzeczy. Osoby zaczynające swoją przygodę z vanlife zwykle pakują ich zdecydowanie za dużo, co akurat w przypadku kamperów realnie utrudnia życie na wyjeździe – szybko przekonasz się, że jakkolwiek dużego kampera nie wybrałeś, to każdy zakamarek w nim jest na wagę złota (a nie kolejnej kolekcji bluz, której nie ruszysz).
Rzeczy, których REALNIE potrzebujesz mieć na pokładzie kampera:
Volkswagen California
Volkswagen California
Volkswagen California
Wyjątek do powyższego punktu stanowią dzieci, które są przywiązane do określonych produktów spożywczych dostępnych tylko w Polsce. Z drugiej strony, czasem się można zdziwić, co znajdzie się we włoskim Lidlu lub Sparze… Zdziwić się można również na widok cen: czasem są one niższe niż w Polsce, więc miejcie to na uwadze, że jadąc „na zachód” nie musicie już robić wałówki jak w latach 90.
Racjonalizacja ilości rzeczy zabieranych do kampera to poważna kwestia z dwóch powodów. Po pierwsze – pozwala utrzymać wnętrze naszego domu na kołach w porządku. A ten, przy tak ograniczonej przestrzeni, jest kluczowy dla jakości wypoczynku i stosunków międzyludzkich kamperowej załogi.
To też kwestia bezpieczeństwa. Pamiętajmy, że szampony, talerze, sztućce i słoiki z sosem wsadzamy do łazienki, szafki czy lodówki, ale następnie ruszamy tym zestawem w drogę przez krawężniki, zjazdy na autostradach i polne drogi. Wszystkie z wymienionych rzeczy ułóż więc tak, żeby się nie rozbiły już przy ruszeniu (choć i tak pewnie na pierwszych metrach usłyszysz jakiś dźwięk dobiegający z którejś z szuflad czy schowków, którego się nie spodziewałeś).
Pakuj rzeczy z myślą o tym, jak się zachowają podczas awaryjnego hamowania lub nagłej zmiany kierunku jazdy. Najcięższe przedmioty układamy nisko i najbliżej osi pojazdu (na przykład pod dolnym łóżkiem). Nie zostawiaj niczego na przestrzeniach otwartych, typu łóżko, podłoga lub stół – wszystko z tych miejsc zaraz będzie latało po całym aucie.
Ograniczanie ekwipunku dotyczy również elektroniki. Pomijając już aspekt ideologiczny, to znaczy wykorzystanie vanlife właśnie jako szansę na ucieczkę od zniewalających nas ekranów, dochodzi jeszcze kwestia czysto pragmatyczna: pomyśl, czy rzeczywiście potrzebujesz choćby elektrycznej szczoteczki lub maszynki do golenia, które po kilku dniach z dala od cywilizacji staną się kolejnym elementem wymagającym korzystania z akumulatora kampera. Z tego też względu zdecydowanie lepiej korzystać z tradycyjnego czajnika z gwizdkiem.
Jeśli jedziesz poza Polskę, dobrze sprawdzić kilka zasad dotyczących ruchu i miejscowej kultury dotyczące kraju, do którego się wybierasz i tych, przez które przejedziesz tranzytem:
Odrób pracę domową również z zakresu obsługi kampera i innych urządzeń/środków, które bierzesz:
Volkswagen California
Volkswagen California
To kolejny temat, w którym nadmierny entuzjazm początkujących adeptów może zaprowadzić ich na manowce. Niesieni chęcią spełnienia długo kiełkującego w nich marzenia, od razu chcą iść na całość i przeżyć przygodę życia. W praktyce oznacza to często albo zbyt odległy cel podróży, albo zbyt napięty harmonogram wyjazdu, który ostatecznie prowadzi do chronicznej presji czasowej i irytacji z zalegania z realizacją celu – a tego mamy już dość chyba na co dzień w pracy…
Kampera traktuj jako „dom na kołach” z naciskiem na słowo „dom”. Nie traktuj go jak samochodu osobowego, którym możesz pokonywać setki kilometrów każdego dnia i nadrabiać spóźnienia na trasie. Tym bardziej w wakacje. Podczas planowania trasy skup się raczej na wersji minimum, bo cokolwiek ponad tę w praktyce i tak będzie trudno zrealizować.
Pierwsza podróż powinna być prosta logistycznie… co nie oznacza jednak, że musi ograniczać się do wypadu za miasto. Przy racjonalnych założeniach czasowych spokojnie można wybrać się na przykład do Niemiec, Danii, Chorwacji albo Włoch.
Dlaczego wskazuję akurat te kraje? Po pierwsze – da się do nich dojechać w jeden dzień. Podczas pierwszych godzin kontaktu z kamperem – zwłaszcza większym – radzę unikać jazdy nocą. O ile na autostradzie taki samochód nie będzie stanowił znacząco większego wyzwania, to co innego już po zjechaniu na wąską drogę dojazdową lub przy manewrowaniu przy parkowaniu. Naprawdę wolisz wykonywać takie czynności po raz pierwszy przed zachodem słońca.
Z tego samego powodu pierwszą podróż lepiej wykonywać nie od razu w szczycie sezonu, gdy kierowca będzie skazany na przeciskanie się dopiero co poznanym autem przez korki na drogach i ciasno ustawione kampery na polach.
Po drugie: wymienione kraje mają dobre bazy kempingowe. Zwłaszcza Włochy dysponują w rym zakresie świetną ofertą. Na pierwsze noclegi zdecydowanie rekomenduję korzystanie z jednego z takich oficjalnych punktów. W udostępnionej parceli będziesz mógł liczyć na dostęp do prądu, wody, węża lub innych rzeczy, o których być może zapomniałeś lub z braku doświadczenia nie wiedziałeś.
W takich miejscach zawsze znajdą się ludzie, którzy chętnie pomogą i podzielą się swoją wiedzą. Sama świadomość, że tej pierwszej nocy nie jesteśmy sami, już dla wielu osób pozytywnie wpływa na przeżywanie tych pierwszych chwil w kamperze.
Ważne jednak, by dane pole kempingowe rzeczywiście miało takie wyposażenie oraz obsługę, która udzieli instrukcji na przykład na temat punktu zrzucania nieczystości. Innymi słowy: że pod tą nazwą nie kryje się kawałek krzywego pola od rolnika, który upatrzył sobie w modnym haśle kolejne źródło dochodu po agroturystyce.
Słabo rozwinięte pola kempingowe to nadal codzienność w wielu miejscach Europy, jak również Polski: warto je sprawdzić wcześniej ich oceny w internecie, a najlepiej w sprawdzonych źródłach wiedzy pokroju wydawnictw autorstwa Mikołaja Gospodarka z serii „… na czterech kółkach” wydawnictwa Pascal.
Podsumowując – proponowany scenariusz:
Nie żebym straszył: tak naprawdę prowadzenie auta nawet o gabarytach integry wcale nie jest trudne, a campervana prawie w ogóle nie różni się od zwykłej osobówki. Pamiętać należy tylko o kilku zapalnych punktach. I z nimi można sobie jednak poradzić za sprawą przewag, jakie kampery oferują.
Tak – są wyzwania, ale i są plusy: osoby przesiadające się z aut osobowych doceniają tu nieporównywalnie lepszą widoczność, która wynika z dużych luster bocznych, oraz wysokiej pozycji za kierownicą – jeszcze wyższej niż w cenionych za to SUV-ach. Do tego często oferują zaskakująco (dla osób mających pierwszą styczność z konstrukcjami tego typu) dobrą zwrotność za sprawą głębokiego skrętu przednich kół.
Jak się można spodziewać, pamiętać trzeba o większych gabarytach: szerokości, ale i długości (skręcamy z „naddatkiem” – tak, żeby wewnętrzne koło tylnej osi nie skróciło sobie drogi przez krawężnik… lub słupek). Przede wszystkim jednak zawsze z tyłu głowy trzeba mieć większą wysokość. Zwracać uwagę należy na wszelkie mosty, wjazdy do garażów, ale też gałęzie drzew czy znaki.
Skąd wiedzieć, gdzie się możemy zapuszczać większymi kamperami, a gdzie nie? Można to sprawdzić przed podróżą, ale wersja prostsza i na wakacyjne potrzeby często wystarczająca – po prostu śledzić, które drogi wybierają ciężarówki… Problem mogą stanowić tylko oddalone od cywilizacji drogi prowadzące do miejsc, które akurat często przyciągają miłośników vanlife – tutaj znów punktuje wybór mniejszego kampera.
Drogi i parcele na polach kempingowych zwykle są na tyle szerokie, że manewrowanie na nich nie stanowi problemu. Dla spokoju po odbiorze kampera można jednak wykonać parę prób „na sucho” na jakimś pustym parkingu pod centrum handlowym lub na jednym z MOP-ów na autostradzie po drodze. Współczesne kampery renomowanych marek wyposażone są już zarówno w czujniki parkowania, jak i kamerę cofania, dzięki którym jazda wstecz nie powinna stanowić dodatkowego wyzwania nawet dla osób, które do tej pory nie miały styczności z motoryzacją tego kalibru.
Kolejną przewagą wskazywaną przez nowych w kamperowym uniwersum jest zaskakująco wysoki komfort resorowania: dostosowane do dużych obciążeń podwozia tych modeli wyposażone są w końcu w zawieszenia o większym niż auta osobowe skoku, a przede wszystkim w opony o bardzo dużym jak na powszechne przyzwyczajenia profilu bocznym. Do tego dochodzą dostosowane do długich podróży fotele i mamy przepis na naprawdę wygodną jazdę nawet przez długie godziny.
Niech te płynne reakcje nie będą jednak złudne: większa masa z przesuniętym w górę wobec aut osobowych środkiem ciężkości oraz dłuższe przełożenie układu kierowniczego przekładają się na płynniejsze, ale też bardziej ospałe reakcje podwozia na komendy kierowcy.
Ten musi więc zachowywać ciągłą uwagę, a najlepiej – po prostu jeździć wolniej. Zależnie od wielkości kampera jego maksymalna prędkość na dłuższych odcinkach wynosi między 90 km/h (w przypadku największych modeli) a około 130 km/h dla campervanów, Jest to kwestia nie tylko odpowiedzialności i bezpieczeństwa, ale też zużycia paliwa i hałasu w środku, które przy wyższych prędkościach stają się już nieznośne. Dlatego więc najlepiej założyć sobie prędkość przejazdową na autostradach w okolicach 110 km/h i bez stresu docierać do celu.
PORADA: W powyższym poradniku zebrałem dla Was mnóstwo informacji z różnych obszarów. Jeśli nie czujesz jeszcze, żebyś opanował całą tę wiedzę przed wyruszeniem w pierwszą podróż, polecam wybór kamperów marki Volkswagen Samochody Dostawcze oraz skorzystanie z przygotowanej przez nią aplikacji California on Tour.
W jednym darmowym programie zebrano tutaj wszystkie przydatne nie tylko początkującym wyznawcom vanlife informacje, które obejmują wykaz dostępnych pól kempingowych i miejsc, w których można legalnie nocować autem, jak i przystępnie przedstawione na polskojęzycznych klipach wideo instrukcje obsługi kamperów Volkswagena. Dostępna w Google Pay i w App Store aplikacja znacząco ułatwi Ci zaplanowanie pierwszej podróży kamperem… i każdej kolejnej też!
Jeśli tylko dobrze się przygotujecie do pierwszej podróży kamperem, to na pewno będziecie ją miło wspominać i vanlife Was wkręci na dobre. By tak się stało, unikaj przede wszystkim poniższych błędów, które najczęściej popełniają początkujący kamperowicze:
Źrdło: https://v10.pl/ | 27.05.2026 9:49
Przed planowaną na 3 czerwca 2026 r. zmianą przepisów gwałtownie wzrosło zainteresowanie kursami redukującymi punkty karne. W wielu ośrodkach brakuje już miejsc. Po wejściu nowych zasad za liczne wykroczenia nie będzie można odjąć punktów w ten sposób.Źrdło: https://moto.wp.pl/ | 22.05.2026 7:03
To chyba najbardziej zaskakujący obrót spraw w gamie Harleya-Davidsona. Najbardziej wyprawowy i offroadowy motocykl przerodził się w tego, który najlepiej sprawdzi się w mieście. Pan America w wydaniu ST niejako zastępuje model, który miał się pojawić obok niego kilka lat temu, ale nigdy nie powstał.Źrdło: https://moto.wp.pl/ | 21.05.2026 15:50
Większość kierowców kojarzy policję z radiowozami BMW lub Skody. To jednak nie cały arsenał mundurowych. Policja korzysta lub korzystała jednak i z aut, które mogą zaskoczyć, a zobaczenie ich w lusterku nic nam nie powie. Gotowi na niespodzianki?Źrdło: https://moto.wp.pl/ | 15.05.2026 12:25
Mercedes oficjalnie zaprezentował bolid W17, którym George Russell i Kimi Antonelli będą rywalizować w sezonie 2026. To konstrukcja otwierająca dla zespołu z Brackley nowy rozdział - przede...Źrdło: http://www.f1.v10.pl/ | 28.01.2026 22:45
Audi oficjalnie zaprezentowało swoje pierwsze w historii malowanie bolidu Formuły 1, odsłaniając bolid R26 podczas wydarzenia w Berlinie. To symboliczny moment dla niemieckiego producenta,...Źrdło: http://www.f1.v10.pl/ | 27.01.2026 12:57
Aston Martina znowu będzie trudniej zobaczyć na czele stawki F1... Brytyjski producent przestanie pełnić rolę dostawcy oficjalnego samochodu bezpieczeństwa oraz samochodu medycznego Formuły 1.Źrdło: http://www.f1.v10.pl/ | 27.01.2026 12:48
Racing Bulls zaprezentowało oficjalne malowanie bolidu VCARB03 na sezon 2026 Formuły 1. Premiera odbyła się w Detroit, podczas wspólnego wydarzenia Red Bulla i Forda inaugurującego sezon 2026 i była...Źrdło: http://www.f1.v10.pl/ | 25.01.2026 11:35
Red Bull Racing oficjalnie zaprezentował malowanie swojego bolidu na sezon 2026, inaugurując w ten sposób wejście zespołu w zupełnie nową erę Formuły 1. Premiera odbyła się w Detroit podczas...Źrdło: http://www.f1.v10.pl/ | 24.01.2026 17:20
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22